Honda CB 1000 Hornet SP im Test: Stichhaltige Argumente

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Honda hat mit seiner CB 750 Hornet einen Volltreffer gelandet. Seit der Vorstellung 2023 wurden rund 7000 Stück des Mittelklasse-Naked Bikes in Deutschland neu zugelassen. Sie besticht durch ein ansprechendes Äußeres, solide Technik, gute Fahrleistungen und einen günstigen Preis. Doch das reicht dem weltgrößten Motorradhersteller nicht und so schiebt er nun eine "Hornisse" mit einem vollen Liter Hubraum hinterher – zu einem Kampfpreis. Die CB 1000 Hornet leistet 152 PS und bleibt dennoch mit 9900 Euro knapp im vierstelligen Bereich. Mehr Leistung für das Geld gibt es nirgendwo sonst. Für unseren Test haben wir uns die besser ausgestattete CB 1000 Hornet SP ausgeliehen. Sie leistet sogar 157 PS und ist mit 11.700 Euro immer noch bemerkenswert günstig.

Motor aus dem Superbike

Der Antrieb stammt aus Hondas Superbike Fireblade des Modelljahrs 2017, in der er damals 192 PS bei 13.000/min produzierte. Für den Einsatz im Naked Bike nehmen die Ingenieure die Leistung zwar deutlich zurück, aber mit 157 PS bei 11.000/min und 107 Nm Drehmoment bei 9000 Touren ist die CB 1000 Hornet SP immer noch mehr als ausreichend motorisiert. Optisch orientiert sich Honda eng an ihrem Bestseller CB 750 Hornet mit einer kleinen Frontmaske, deren schmale LED-Scheinwerfer böse blicken. Das Heck hielt Honda kurz und knackig, der Tank wölbt sich muskulös gespannt über den Stahlrahmen.

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Honda CB 1000 Hornet SP im Test (5 Bilder)

Der Reihenvierzylinder kann von beiden Seiten bestaunt werden, keine Blende verwehrt die Sicht. Vier Auspuffrohre krümmen sich vor dem Motor nach unten und münden in einen ziemlich voluminös geratenen Endschalldämpfer. Deshalb vorweg der Hinweis, dass Honda im hauseigenen Zubehör einen optisch wesentlich gelungeneren Endtopf von SC Project bereithält - für 1299 Euro.

Angenehme Sitzposition

Es sitzt sich angenehm auf der CB 1000 Hornet SP, der Oberkörper ist nur leicht nach vorn orientiert aufgrund des eher niedrigen, aber breiten Lenkers. Die Fußrasten sind relativ weit hinten montiert, der Kniewinkel geht gerade noch als akzeptabel durch. Die 810 mm hohe Sitzbank ist trotz ihrer flachen Kontur überraschend bequem. Der 17-Liter-Tank ist allerdings so breit, dass die Beine mehr als unbedingt nötig gespreizt sind – für Touren kein Problem, bei sportlicher Fahrweise lästig. Eine Sozia wird vermutlich schon nach wenigen Kilometern protestierend von dem winzigen Sitzbrötchen absteigen.

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Nach dem Anlassen läuft der Reihenvierzylinder im Leerlauf zunächst überraschend laut, 98 dB(A) Standgeräusch sind heutzutage viel. Die Kupplung lässt sich mit einem Finger ziehen und die Gänge rutschen butterweich rein – Honda baut wirklich hervorragende Getriebe. Wenn ich allerdings auf die Kupplung verzichte und die Gänge mittels des serienmäßigen Quickshifters rauf- und runterschalte, geschieht das nicht mehr ganz so sanft. Das hat an der von mir vergangenes Jahr gefahrenen Honda Fireblade besser funktioniert.

Fünf Fahrmodi

Die CB 1000 Hornet SP bietet dem Fahrer die drei Fahrmodi Rain, Standard und Sport. Zudem kann ich in zwei frei konfigurierbare Modi die Motorbremse und Leistungsentfaltung in drei Stufen, die Schlupfregelung und Wheelie-Steuerung sogar in vier Stufen einstellen. Das fünf Zoll große TFT-Display liefert deutlich sichtbar die beiden wichtigsten Informationen Geschwindigkeit und Drehzahl. Der Rest ist ziemlich klein geraten, aber noch halbwegs ablesbar. Über ein winziges und etwas fummeliges Vier-Wege-Kreuz am linken Lenkerende kann ich das Menü im Bildschirm bedienen. Es ist zwar logisch aufgebaut, jedoch muss ich manche Befehle doch eine Weile suchen. Die Konnektivität mit dem Smartphone ist heute eigentlich selbstverständlich, so auch an der Hornet.

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Honda CB 1000 Hornet SP Details (10 Bilder)

Giert nach Drehzahl

Die Leistungsabgabe im Modus "Standard" ist ordentlich, aber die Abstammung vom Sportmotor kann die CB 1000 Hornet SP nicht leugnen. Sie tritt zwar gut, aber für ihre Hubraumgröße nicht sonderlich druckvoll an und leistet sich bei 5000/min sogar einen kleinen Hänger, darüber geht sie dann vehement zur Sache und dreht rasant bis zum roten Bereich bei 11.500 Touren. Daran ändert sich auch im Modus "Sport" nicht viel, der Motor nimmt zwar noch spontaner das Gas an, einen besseren Durchzug aus niedrigen Drehzahlen kann er trotzdem nicht bieten. Die fünf PS Mehrleistung der SP gegenüber der Standard-Hornet resultiert übrigens aus einer elektronisch gesteuerten Auspuffklappe, die sich ab 5700/min öffnet und den Motor freier "atmen" lässt.

Edles Federbein

Die Hornet kann zwar auch mit niedrigen Drehzahlen über Land cruisen, ist aber merklich nicht dafür gedacht. Sie fühlt sich erst bei sportlicher Fahrweise so richtig wohl und wird dabei vom Fahrwerk unterstützt. Der neu konstruierte Stahlrahmen mit zwei Unterzügen ist auf hohe Torsionssteifigkeit ausgelegt. Mit einem Radstand von 1455 mm und einem Lenkkopfwinkel von 65 Grad erweist sich die 212 kg schwere Honda als agil, wenn auch nicht übermäßig handlich. Sie will schon mit entschlossener Hand eingelenkt werden, liegt dann aber absolut stabil in Schräglage und trifft präzise die Linie, auch leichtes Nachkorrigieren nimmt sie nicht übel.

Vorn arbeitet eine voll einstellbare Uspide-down-Gabel von Showa, hinten kommt an der SP im Gegensatz zur Standard-Hornet ein edles, voll einstellbares Öhlins-TTX36-Federbein zum Einsatz. Beide Komponenten funktionieren exzellent auf der Rennstrecke, auf Landstraßen sind sie aber oft zu hart, wenn Löcher und Wellen im Asphalt auftauchen – da nützen auch Federwege von 119 mm vorne und 139 mm hinten nicht viel. Hier würde ich mir ein sanfter ansprechendes Dämpfungsverhalten wünschen. Die von uns getestete CB 1000 Hornet SP rollt auf Dunlop Sportmax Roadsport 2, die sie gefühlt ein wenig träger machen, eine Umrüstung auf handlichere Reifen würde der Honda sicher guttun.

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Brachial mit glasklarem Druckpunkt

An den beiden radialen Bremszangen aus Brembos Stylema-Programm mit schwimmend gelagerte 310-mm-Scheiben am Vorderrad gibt es hingegen nichts zu kritisieren. Sie gehören zur Referenzklasse und verzögern brachial, mit glasklarem Druckpunkt. Die elektronischen Assistenzsysteme arbeiten absolut zuverlässig, das ABS und die Schlupfregelung erweisen sich als feinfühlig und steigern das Sicherheitsgefühl. Zwar lässt sich die Schlupfregelung auch deaktivieren, was aber in Anbetracht von 157 PS nicht empfehlenswert ist. Die CB 1000 Hornet SP schafft auf der Autobahn bis zu 230 km/h – ohne jeglichen Schutz ein zweifelhaftes Vergnügen.

Preis verlockend

Der Reihenvierzylinder konsumierte während des Tests im Schnitt 5,5 Liter Sprit auf 100 km, was bei der Leistung in Ordnung geht. Damit käme die CB 1000 Hornet SP theoretisch 309 km weit, bis der Tank trocken fällt. In Anbetracht ihrer Ausstattung mit Öhlins-TTX36-Federbein und Brembo-Stylema-Bremsen ist ihr Preis von 11.700 Euro fast ein Schnäppchen. Es gibt die SP ausschließlich in mattschwarz mit golden eloxierten Rädern. Honda hält eine ganze Menge an Extras parat, so z. B. ein Sportpaket für 565 Euro mit Bugspoiler, kleinem Windschild, Soziussitzabdeckung und Tankprotektor. Honda bietet die optisch ansprechende und leistungsstarke CB 1000 Hornet SP zu einem Kampfpreis an und gewährt zudem sechs Jahre Garantie.

(fpi)