Honda CB 750 Hornet und XL 750 Transalp nur noch mit E-Clutch-Halbautomatik
Hondas Top-Seller CB 750 Hornet und XL 750 Transalp werden künftig nur noch mit E-Clutch verkauft. Zu diesem Komfortplus erhält die Enduro ein Fahrwerks-Update.
(Bild: Honda)
- Ingo Gach
Honda möchte es seinen Kunden möglichst bequem machen. Zum Beispiel soll das lästige Kuppeln wegfallen. Bereits seit 2010 bietet der weltgrößte Motorradhersteller das Doppelkupplungsgetriebe DCT für einige Modelle gegen Aufpreis an, die Honda Gold Wing gibt es nur noch mit DCT. Dabei entfallen Kupplungs- und Schalthebel, die Gänge können entweder über Schaltpaddles am linken Lenkerende per Fingerdruck sortiert werden oder der Fahrer überlässt die Schaltarbeit im Getriebe ganz der Elektronik.
Die Innovation wurde zunächst verhalten angenommen, doch mit der Zeit und nach einigen Verbesserungen lernten die Kunden, es zu schätzen. Laut Honda wird zum Beispiel inzwischen die Hälfte aller Africa Twins mit DCT bestellt. Doch bringt es nicht nur zehn Kilogramm mehr Gewicht mit sich, sondern kostet auch rund 1000 Euro Aufpreis. Für die preisempfindliche Mittelklasse ist das DCT (Fahrbericht) deshalb ein schwieriges Thema, auch wenn es etwa für die Honda NC 750 X optional angeboten wird.
Kompromiss Halbautomatik
2023 präsentierte Honda eine neue Lösung: E-Clutch. Das ist die nachträgliche Automatisierung des konventionellen Schaltgetriebes mit einer elektrifizierten Kupplungsbetätigung und Schaltung per Quickshifter. E-Clutch erlaubt automatisches Kuppeln, allerdings bleiben Kupplungs- und Schalthebel bei dieser Lösung erhalten und können wahlweise wie an jedem herkömmlichen Bike benutzt werden. Wenn auf E-Clutch umgeschaltet ist, werden die Gänge ohne Kuppeln einfach per Schalthebel gewechselt. Dann erkennt die Elektronik auch, wann das Motorrad zum Stillstand kommt, und zieht die Kupplung. Der Gang kann eingelegt bleiben, ohne dass das Motorrad im Stand oder beim Anfahren abgewürgt werden kann. E-Clutch bietet gegenüber dem DCT zudem die Vorteile, dass es nur rund drei Kilogramm wiegt und lediglich 400 Euro Aufpreis kostet.
Honda nur noch mit E-Clutch – Honda CB 750 Hornet (7 Bilder)
Honda
)Hornet und Transalp nur noch mit E-Clutch
Honda bietet seine beiden Bestseller CB 750 Hornet und XL 750 Transalp ab Modelljahr 2026 nur noch mit E-Clutch an. Die Mitteklasse-Modelle werden vom baugleichen 755-cm3-Reihenzweizylindermotor mit 92 PS angetrieben. Die Qualitäten der beiden Motorräder stehen außer Zweifel und die Verkaufszahlen sprechen hinsichtlich ihrer Beliebtheit eine deutliche Sprache. Aber die Marke geht ein gewisses Risiko ein, dem Käufer zukünftig nicht einmal mehr die Option offen zu lassen, zur Variante mit herkömmlicher Kupplung greifen zu können, er wird gewissermaßen zu seinem Glück gezwungen.
E-Clutch erhöht Preis und Mehrwert
Dafür muss er aber auch mehr bezahlen. Noch bietet Honda auf seiner Homepage die letzten Exemplare mit manueller Kupplung aus dem Modelljahr 2025 an. Die CB 750 Hornet des Jahrgangs 2026 kostet 9289 Euro inklusive Nebenkosten, das Vorjahr gibt es noch für 8689 Euro inklusive Nebenkosten, immerhin 600 Euro günstiger. Bei der XL 750 Transalp ist die Differenz nicht ganz so groß: die 2026er kostet 12.049 Euro, die Vorgängerin 11.749 Euro, beide Preise inklusive Nebenkosten. In Anbetracht des dann serienmäßigen Quickshifters ist es eine faire Preissteigerung.
Mit dem neuen Modelljahr hat Honda zudem das Fahrwerk der XL 750 Transalp (Test) überarbeitet, sowohl die Upside-down-Gabel als auch das Federbein können nun vollständig eingestellt werden. Das heißt, wer noch ein älteres Modell ohne E-Clutch kaufen möchte, kommt nicht in den Genuss des Fahrwerk-Updates.
Gemischte GefĂĽhle
Ist E-Clutch die Mehrkosten wert? Ich konnte die E-Clutch an einer Honda CBR 650 R testen und war zwar sehr angetan, aber nicht restlos begeistert. Beim Start mit dem kalten Reihenvierzylindermotor fiel die CBR 650 R durch hohe Leerlaufdrehzahlen von 2200/min auf. Wenn ich das Anfahren der E-Clutch überließ, zog die Honda direkt heftig los. Sobald ich mich in den langsam fließenden Verkehr einfädeln musste, war ich gezwungen, die Geschwindigkeit nur mit der Bremse zu drosseln.
In der Situation war es also potenziell gefährlich, der Elektronik die Oberhoheit zu überlassen. Ich wechselte deshalb in den manuellen Modus, um die Geschwindigkeit mit schleifender Kupplung zu regulieren. Doch allein für den Wechsel des Modus waren vier Schritte im Menü des TFT-Displays notwendig. Erst nach gut 200 Metern regelte die Elektronik die Drehzahl wieder auf ein erträgliches Maß herunter. Ansonsten arbeitete E-Clutch während der Fahrt ausgesprochen gut und ich lernte es schnell zu schätzen, an der roten Ampel nicht mehr kuppeln zu müssen.
Honda nur noch mit E-Clutch – Honda XL 750 Transalp (8 Bilder)
Honda
)Zähmung durch Ride-by-Wire
Diese Erfahrungswerte lassen sich allerdings nicht eins zu eins auf die neuen Modelle übertragen. Denn beim Reihenzweizylinder von CB 750 Hornet und XL 750 Transalp setzt Honda die Halbautomatik zum ersten Mal zusammen mit elektronischer Drosselklappenansteuerung ein. In Verbindung mit diesem Ride-by-Wire soll vor allem das Runterschalten eine neue Qualität in Sachen Sanftheit erreicht haben, die manuell nicht zu erzielen sei. Das klingt glaubwürdig und wir werden es bei nächster Gelegenheit probefahren. Bei den Vierzylindern von CB 650 R und CBR 650 R kam es zunächst zu gelegentlichen Beschwerden, weil Fahrer mit ihrem Schienbein am Gehäuse der E-Clutch anstießen. Daher wurde es an den Zweizylindern der 750er weiter vorn, außerhalb des Beinbereichs, angebracht.
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Bald alternativlos
Honda ist von seiner E-Clutch derart überzeugt, dass sie bei gewissen Modellen zum Standard werden soll. Honda will den Käufer nun zu seinem Glück zwingen: Ohne E-Clutch gibt es bald keine der beliebten CB 750 Hornet und XL 750 Transalp mehr, obwohl das eine größere Zahl konservativer Biker verstören dürfte. So weit ist der Hersteller nicht einmal bei seinem DCT gegangen, obwohl sie auch das mit viel Aufwand entwickelt haben.