Forscher des DIW: E-Auto-Prämie wirkt – sie genügt aber nicht

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Kaufprämien haben den Elektroauto-Verkauf in Deutschland deutlich angekurbelt. Zu diesem Ergebnis kommen Forscher des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW). Für eine Verkehrswende sei aber mehr nötig: strengere Grenzwerte, höhere CO₂-Preise und mehr Ladesäulen.

Prämien wirken

Wie das Institut am Mittwoch der dpa mitteilte, schließe sich die Schere zwischen Verbrennern und batterieelektrischen Autos im deutschen Fahrzeugbestand. Fuhren laut DIW Anfang 2019 noch zwei Prozent aller neu zugelassenen Wagen mit Strom, waren es im Herbst 2021 schon mehr als ein Fünftel. Die Forscher rechneten saisonale und konjunkturelle Effekte heraus und konnten so nach eigener Darstellung nachweisen, dass dies auf die Kaufprämien zurückzuführen sei.

Käufer können bis zu 9000 Euro für den Kauf eines Elektroautos erhalten. Hier gelten allerdings Preisobergrenzen. Finanziert werden die Prämien vom Bund und von den Herstellern. Vom Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle wurde 2021 die Rekordsumme von 3,1 Milliarden Euro ausgezahlt, im Vergleich zum Jahr davor ist das fast das Fünffache. Autohersteller fordern jetzt schon die Fortführung der Prämie über das Jahr 2025 hinaus.

Wandel beschleunigen

"Unsere Analyse zeigt, dass Kaufprämien für Elektro-Pkw Wirkung entfalten. Um die Ziele der schnelleren Marktdurchdringung zu erreichen, ist aber eine Vielzahl weiterer Maßnahmen nötig", sagte DIW-Verkehrsexperte Aleksandar Zaklan gegenüber der dpa. Umweltschädliche Subventionen müssten abgebaut werden, die Schadstoffgrenzwerte für Flotten gesenkt und Sprit langfristig mit einem höheren CO₂-Preis belegt werden.

Mit dieser Forderung sind die Forscher des DIW nicht allein. Forschende der Expertenkommission Forschung und Innovation (EFI) kamen in ihrem Jahresgutachten in Sachen CO₂-Preis zu ähnlichen Ergebnissen. Der von Finanzminister Christian Lindner (FDP) geforderte pauschale Tankrabatt konterkariert diese nun freilich. Unter anderem deshalb plädierte jüngst das Umweltbundesamt für eine zielgerichtetere Entlastung von Autofahrerinnen und Autofahrern, die aufgrund des Ukraine-Kriegs stärker belastet würden. Zudem ermittelt das Kartellamt, da die Preise für Rohöl und die Preise an der Zapfsäule mit dem Ukraine-Krieg stark anstiegen, als der Rohölpreis wieder fiel, die Verbraucherpreise aber nicht im gleichen Maße sanken.

Angebot und Nachfrage

Laut den Forschern des DIW reichten die Verkaufszahlen momentan noch nicht, um das Regierungsziel von 15 Millionen E-Autos 2030 zu erreichen. Dafür müssten monatlich 130.000 Elektroautos neu zugelassen werden, 2021 seien es aber nur 30.000 pro Monat gewesen.

Dies dürfte allerdings nicht ausschließlich an einer noch zu verhaltenen Nachfrage liegen, sondern könnte am immer noch eher eingeschränkten Angebot auf dem Elektroautomarkt und der Beschaffbarkeit favorisierter Modelle liegen. Für Elektrofahrzeuge gelten momentan teilweise sehr lange Wartezeiten, denn auch hier schlagen die Lieferkettenprobleme durch, welche die Coronavirus-Pandemie mit sich brachten, und die auch den Verbrennermarkt drangsalierten.

Zudem bediente der Elektroautomarkt bisher – neben ein paar kleinen Vorläufern, wie dem lange bekannten Citroën C-Zero – eher den auch bei Verbrennern wachsenden SUV-Markt. Kleinere Elektroautos, wie etwa der VW e-Up erfreuten sich zwar zuletzt großer Beliebtheit, wurden aber für einige Monate nicht weiter produziert. Und auch die Wiederauflage kann die Nachfrage nach günstigeren Kleinwagen bei weitem nicht decken. Erst jetzt kommen auch kleine, eher rudimentär anmutende Elektrofahrzeuge auf den Markt, die tatsächlich klein und günstig genannt werden können, wie etwa der Dacia Spring. Größere (und auch bezahlbare) Familienkutschen, mit bis zu sieben Sitzen oder genügend Platz für drei Kindersitze in einer Reihe, waren bisher auch noch rar gesät.

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Die wichtigsten E-Autos (79 Bilder)

Vielleicht auch deshalb hat der neue Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) das Ziel der Bundesregierung aus dem Koalitionsvertrag bereits verwässert. Statt 15 Millionen reine E-Autos bis 2030 zu erreichen, wolle er auch Hybride in die Rechnung einbeziehen, obwohl diese in Sachen Verbrauch oftmals als das Schlechteste aus zwei Welten gelten.

Verkehrs-, Antriebs- oder Mobilitätswende?

Wichtig sei es aus Sicht der Forscher des DIW auch, den Kauf von Autos zumindest teilweise durch leistungsstarke und zuverlässige Busse und Bahnen überflüssig zu machen, berichtet die dpa. Fokus der Studie war dementsprechend vor allem eine Antriebswende und nicht die als wesentlich breiter angelegte Verkehrs- oder auch Mobilitätswende.

Verbände wie etwa der BUND oder der VCD weisen fortlaufend darauf hin, dass der menschengemachte Klimawandel und Probleme wie etwa Luftverschmutzung und durch Autos verstopfte Städte nicht durch eine bloße Antriebswende bewältigt werden können. Aus ihrer Sicht sollten kleinere und umweltschonendere Mobilitätsformen, wie das Radfahren oder zu Fuß gehen, ebenfalls als im besten Fall gleichwertige Teile einer Mobilitätswende betrachtet werden. In diesem Zusammenhang wird auch eine finanzielle Entlastung von Menschen gefordert, die gar kein Auto und hingegen den ÖPNV oder etwa ein Fahrrad nutzen. Schließlich sei es umweltfreundlicher, gar kein Auto zu besitzen, als ein Auto mit anderer Antriebsart.

(kbe)