BMW X2 25e Plug-in-Hybrid im Test
BMW betreibt einen ungewöhnlichen Aufwand: Dreizylinder vorn und E-Motor hinten sollen im X2 25e Spaß und Sparen verbinden. Im Alltag stört aber etwas anderes.
(Bild: Florian Pillau)
Ob es eine Folge des fortgeschrittenen Alters ist? Viele Jahre fuhr ich betagte BMW-Modelle, trotz ihrer Schwächen erwärmten sie mein Herz mit ihrer Auslegung, die den alten Claim "Freude am Fahren" stets mehr als eine Marketing-Floskel erscheinen ließ. Autos wie der X2 kommen aus einer anderen Zeit. Sie sind für eine Zielgruppe zusammengestellt, die gern einen BMW haben möchte, oftmals aber gar nicht mehr so ganz genau weiß, warum eigentlich. Wie fährt sich das SUV mit dem Plug-in-Hybrid?
Der BMW X2 25e ist auf seine Zielgruppe durchaus geschickt zugeschnitten. Sie verbindet mit dem Markennamen eine sportliche Umgangsform. Im Falle des Testwagens wurde das durch ein M-Sport-Paket verschärft, das es inzwischen in drei Eskalationsstufen gibt. Im Plug-in-Hybrid entfällt das Sportfahrwerk samt Tieferlegung, und es gab im Test niemanden, der dies bedauert hätte. Allerdings sind auch die adaptiven Dämpfer nicht zu haben. Mein Kollege Florian bemängelte den schlechten Federungskomfort. Immerhin – ich konnte trotz aller Versuche überhaupt keinen finden.
Unnachgiebiges Fahrwerk
Aber mal ernsthaft: Das Fahrwerk reagiert auf kleine Anregungen spürbar. Davon wird also nicht alles einfach stumpf an die Insassen durchgereicht, wie es tatsächlich schlechte Abstimmungen machen. Doch trotz einer ungewöhnlich großen Flankenhöhe der Testwagenbereifung bleibt im X2 niemals unklar, wie es um den Untergrund beschaffen ist. Schon auf gar nicht so schlechten Straßen ist der Aufbau immer in Bewegung.
BMW X2 25e außen (6 Bilder)
(Bild: Florian Pillau)
Die mit dickem Stift aufgetragene Sportlichkeit scheint etwas übertrieben, zumal man sich gar nicht ausmalen mag, was mit den serienmäßigen 19-Zoll-Felgen samt geringer Flankenhöhe los sein wird. Mir erscheint das auch deshalb zu viel der Härte, weil die bekanntermaßen nur in topfebenen Kurven Vorteile einfährt. Gibt es dort aber Unebenheiten, bringt eine etwas nachgiebigere Auslegung eher ein Plus an Tempo. Im X2 bedeutet das harte Fahrwerk in erster Linie weniger Komfort, auch wenn manchen das reichen wird, um das Auto als irgendwie sportlich zu empfinden. Passend dazu ist die Lenkung spürbar gedämpft, was nicht weiter verwundert, muss sie hier doch Antriebseinflüsse vom Fahrer fernhalten. Das Resultat fühlt sich synthetisch an und hat mit der Exaktheit der BMW-Modelle mit Hinterradantrieb nicht viel gemein.
Enge Sitze
Wärmstens empfohlen sei jedem Interessenten ein ausgiebiges Probesitzen. Seit einiger Zeit bietet BMW nicht nur Sportsitze, sondern auch "M Sportsitze" an – immerhin 500 Euro teuer. Sie sind etwas schmaler geschnitten, als ich die regulären Sportsitze in Erinnerung habe. Auch hier lassen sich die Seitenpolster in der Weite verstellen – für mein breites Kreuz allerdings nicht weit genug. Ich fand das ungemütlich, anderen fiel es nicht negativ auf. Zumindest eine Zutat für ein komfortables Fahren liefert der X2 jedoch, denn das Auto ist recht gut gedämmt. Gerade im E-Modus stellt man fest, wie wenig einem der Klang eines ordinären Verbrenners fehlt. Das, was die meisten Motoren von sich geben, kann gern verschwinden. BMW hat diesen Punkt sehr ordentlich erledigt.
Aufgeteilter Antrieb
Im X2 25e teilen sich ein 1,5-Liter-Dreizylinder mit 92 kW und ein Synchron-Elektromotor mit 70 kW die Antriebsarbeit. Der Aufwand, den BMW konstruktiv betreibt, ist etwas höher als bei der Konkurrenz. Der Elektromotor sitzt hier nicht im Umfeld des Getriebes, sondern an der Hinterachse. Im E-Modus kommt er damit dem Fahrgefühl näher als das in Autos der Fall ist, die den Elektromotor irgendwo in den Kraftfluss des Verbrenners integrieren. Es gibt keine Drehzahlsprünge, die Kraftentfaltung ist linear. Der Benziner treibt nur die Vorderräder an.
Schnell bis ca. 120 km/h
Im Verbund stehen maximal 162 kW (220 PS) bereit. Das sollte nun wirklich mehr als nur ausreichend sein, um den X2 machtvoll voranzuschieben. Für sich betrachtet ist das auch der Fall. In einem Bereich bis etwa 120 km/h fühlt sich das Auto ziemlich spritzig an, darüber erlahmt das Engagement des Antriebs allerdings ziemlich herb. Der nominell schwächere Diesel mit 140 kW mag im Standardsprint unterlegen sein, auf der Autobahn fährt er dem Plug-in-Hybrid locker um die Ohren. Wem das wichtig erscheint, der ist mit dem Selbstzünder ganz klar besser bedient.
Was wir nachgeladen haben
Die Batteriekapazität gibt BMW mit 10 kWh brutto und 8,8 netto an. Die versprochene Reichweite im elektrischen Modus unter den Bedingungen des WLTP wird mit 51 bis 53 km angegeben. Im Test bei Temperaturen zwischen - 5 und 5 Grad waren es laut Anzeige nach dem Aufladen bestenfalls 42 km. Wir haben wirklich alles versucht, mehr als 38 km waren es in der Praxis aber nie. Für eine komplette Aufladung haben wir im Test zwischen 10,6 und 11 kWh gemessen.
BMW X2 25e Technik (7 Bilder)
(Bild: Florian Pillau)
Realer Stromverbrauch
Legt man die Reichweite im Test auf diese Strommenge um, ergibt sich ein Stromverbrauch von 27,9 bis 28,9 kWh/100 km. Die Anzeige im Auto, die naheliegenderweise die Ladeverluste nicht erfassen kann, signalisierte dabei einen Stromverbrauch von teilweise weniger als 24 kWh/100 km. Berücksichtigen muss man bei diesen Werten, dass ihnen eine Fahrweise zugrunde liegt, die auf einen niedrigen Verbrauch abzielt. Wer ausreizt, was mit dem 70-kW-E-Motor möglich ist, hat die kleine Batterie natürlich sehr viel schneller leergesaugt. Ebenso darf man davon ausgehen, dass bei höheren Temperaturen als zum Testzeitpunkt die Reichweite steigen wird. Der Spritverbrauch ohne vorherige Ladung lag im Test zwischen 6,2 und 10 Litern.
Lahmer Lader, hohe Preise
Wie schon der BMW 530e bekommt auch der X2 25e Kritik für seinen Lahm-Lader. Maximal sind 3,7 kW möglich, das serienmäßige Vorladegerät ist mit 10 Ampere abgesichert, um gewöhnliche Steckdosen nicht zu überfordern. Mit den damit möglichen 2,3 kW, von denen die Ladeverluste noch abgezogen werden müssen, beträgt die Ladezeit knapp fünf Stunden. Die Konkurrenz ist hier zum Teil deutlich weiter: Im Mercedes GLA 250e gibt es gegen Aufpreis ein zweiphasiges Ladegerät, mit dem 7,4 kW an Wechselstrom möglich sind, und die Option auf eine Gleichstrom-Aufladung mit maximal 24 kW. Beides haben wir im X2 25e vermisst.
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Nicht pünktlich aufgeladen
Die Vorheizung bedient sich aus der Batterie und aus dem Netz. Die Ladeleistung, die mit dem Vorladegerät maximal möglich ist, ist allein zu gering für die Temperierung des Innenraums zum programmierten Fahrtbeginn. Das kann dazu führen, dass die Batterie zum gewünschten Zeitpunkt nicht voll geladen ist. Im Test dauerte es rund eine Stunde, um sie nach der Aufheizung wieder auf 100 Prozent zu bringen. Im Umkehrschluss bedeutet das auch: Wer morgens schnell noch eine leere Batterie zum Aufladen anschließt, um bald mit einem klimatisierten Auto losfahren zu können, wird enttäuscht – die Batterie braucht schon einen gewissen Ladestand, um ihren Teil zur Strommenge für die Aufheizung beitragen zu können.
Nicht überall Spitze
An einigen Stellen bleibt der drei Jahre alte X2 etwas hinter dem zurück, was BMW in den noch teureren Modellen offeriert. Nach dem direkten Umstieg aus dem 530e rief ich dem Infotainmentsystem im X2 ein paar mal "Hey BMW" zu, was ohne Reaktion blieb. Kein Wunder, der X2 ist noch nicht auf das BMW-Betriebssystem OS7 umgestellt. Mein Kollege Christian fand den Abstandstempomaten unharmonisch, ich weit weniger schlimm als im ersten BMW X1 auf dieser Basis. In der Stadt nervten Christian scharfe Bremsungen an Engstellen, die es in Wirklichkeit nicht gab. Geradezu gerissen war das Navi, das mich auf dem Weg zu meinem Kollegen Florian von dem schnelleren Weg über die Autobahn runterführte – eine raffinierte Möglichkeit, die dort wenig überzeugende Performance zu überspielen.
Akkurat verarbeitet
Auffällig war die saubere Verarbeitung im Testwagen. Auch bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt knirschte, knackte oder zirpte im X2 nichts. Bemängelt haben einige Fahrer die schlechte Rundumsicht. Das teure Parkpaket mit Rückfahrkamera ist hilfreich, sofern nicht mal wieder die Linse verdreckt ist. Vielleicht fällt BMW dazu endlich mal eine Lösung ein. Eventuell können sich die Controller in diesem Zug auch dazu durchringen, den schlüssellosen Zugang auch über die hinteren Türen zu ermöglichen. Wer vor der Fahrt dort etwas ablegen möchte, muss immer erst den vorderen Griff betasten.
BMW X2 25e Innenraum (8 Bilder)
(Bild: Florian Pillau)
Scharf kalkuliert
Der X2 25e ist ab 47.550 Euro zu haben, und dieser Preis ist alles andere als zufällig gewählt. Denn um in den Genuss der vollen Subventionen zu kommen, die der Staat gerade über Plug-in-Hybride ausschüttet, darf das Basismodell nicht mehr als 40.000 Euro netto kosten. Mission erfüllt: 39.958 Euro kostet der X2 25e ohne Mehrwertsteuer. Der wie immer reichlich bestückte Testwagen kam auf einen Listenpreis von rund 64.000 Euro. Inklusive der aktuellen Steuergeschenke gehen davon rund 7000 Euro ab. Dazu kommt die Bevorteilung bei der Versteuerung der privaten Nutzung von Dienstwagen.
Win-win-Situation
Der Listenpreis erscheint dennoch ziemlich üppig, doch die Zielgruppe verbindet mit dem Markennamen BMW nicht nur eine gewisse Sportlichkeit, sondern nimmt auch ein Preisniveau hin, das sich andere Hersteller nicht erlauben können. Christian kommentierte es lakonisch: "Wer für einen X2 64.000 Euro ausgibt, erhält keinen BMW im ursprünglichen Sinne, aber das gute Gefühl, einen zu haben." Für Konzern und Zielgruppe ergibt das eine Win-win-Situation. Allen anderen sei gesagt: Für diese Summe lässt sich auch ein BMW X3 zusammenstellen, dem die Spreizung zwischen Komfort und Sport entschieden besser gelingt.
Kosten für Überführung und Fahrenergie hat der Autor übernommen.
Datenblatt
| Hersteller | BMW |
| Modell | X2 25e |
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Plug-in-Hybride |
| Zylinder | 3 |
| Ventile pro Zylinder | 4 |
| Hubraum in ccm | 1499 |
| Bohrung x Hub | 82 x 94,6 |
| Leistung in kW (PS) | 92 (125) |
| bei U/min | 5000 bis 5500 |
| Drehmoment in Nm | 220 |
| bei U/min | 1500 bis 3800 |
| Leistung in kW E-Motor | 70 |
| Drehmoment in Nm E-Motor | 165 |
| Systemleistung in kW (PS) | 162 (220) |
| Systemdrehmoment in Nm | 385 |
| Antrieb | Benziner vorn, E-Motor hinten |
| Getriebe | Doppelkupplungsgetriebe |
| Gänge | 6 |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1563 |
| Spurweite hinten in mm | 1562 |
| Lenkung | Elektromechanische Servolenkung |
| Wendekreis | 11,4 |
| Reifengröße | 225/55 R17 |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4360 |
| Breite in mm | 1824 |
| Höhe in mm | 1512 |
| Radstand in mm | 2670 |
| Kofferraumvolumen in Litern | 410 |
| Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck | 1805 |
| Zuladung in kg | 570 |
| Dachlast in kg | 75 |
| Tankinhalt in Litern | 36 |
| Batterie in kWh brutto/netto | 10/8,8 |
| Fahrleistungen | |
| Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in Sekunden | 6,8 |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 195 |
| Verbrauch | |
| Verbrauch WLTP in Litern/100 km | 1,7 bis 1,8 |
| CO2-Emission WLTP in g/km | 38 bis 42 |
| Ladeleistung an AC in kW | 3,7 |
| Ladeleistung an DC in kW | - |
| E-Reichweite in km im Test | 38 |
| Abgasnorm | Euro 6d-ISC-FCM |
| Daten Stand | März 2021 |
Preisliste
| Modell | BMW X2 25e |
| Ausstattungslinie | M Sport |
| Preis für diese Ausstattungslinie | 51.400 |
| Infotainment | |
| DAB+ | Serie |
| USB-Anschluss | Serie |
| Soundsystem | ab 300 |
| Navigationssystem | ab 1400 |
| Verkehrsdaten in Echtzeit | 160 |
| Freisprecheinrichtung | Serie |
| Head-up-Display | 2950 (nur mit Navigation Plus) |
| Android Auto/Apple CarPlay | 300/- |
| kabelloses Laden von Handys | 500 |
| Assistenz | |
| Tempomat | Serie |
| Abstandstempomat | 1400 |
| Einparksensoren vorn | 350 |
| Einparksensoren hinten | Serie |
| Einparkassistent | 800 |
| Rückfahrkamera | 400 |
| Totwinkelwarner | - |
| Müdigkeitserkennung | - |
| Spurverlassenswarner | 650 |
| Matrix-Licht | 500 |
| Funktion | |
| LED-Scheinwerfer | Serie |
| elektrische Heckklappe | Serie |
| Alarmanlage | 500 |
| schlüsselloser Zugang | 400 |
| Fahrwerksoption | - |
| Komfort | |
| Sitzheizung | 350 |
| Ledersitze | 1400 |
| Optionssitze | 500 |
| beheizbares Lenkrad | 200 |
| Lederlenkrad | Serie |
| Klimaautomatik | Serie |
| Schiebedach | 1300 |
| Sonstiges | |
| Metalliclack | ab 750 |
| Leichtmetallfelgen | Serie |
| Preisliste Stand | März 2021 |
(mfz)