Kia Ceed Sportswagon Plug-in Hybrid im Test: Im Winter ohne E-Reichweite

Gleich vorab: Wir haben uns den Kia Ceed Sportswagon als Plug-in-Hybrid (PHEV) noch einmal geholt, weil der Antrieb im Kia XCeed interessant schien und Kombis auf Kompaktbasis in Deutschland sehr beliebte Autos nicht nur für Familien sind.

Nun zeigte der Kalender zum Test des Xceed den Juni an. Als der Ceed-Kombi kam, war es Januar, und dieses Jahr war der Januar selbst hier in der Weinbaugegend sehr winterlich. Das zeigte einen gravierenden Nachteil des Kia-PHEV: Der Hersteller sieht nicht vor, dass das Auto im Winterhalbjahr rein elektrisch fährt. Selbst bei zweistelligen Plusgraden springt fast immer der Verbrenner an. Deshalb als Kurzfazit vorab: Dieses Auto können Sie nur im Sommerhalbjahr rein elektrisch fahren. Als Einstieg ins elektrische Fahren eignet sich der Kia für die meisten Kundenvorstellungen damit nicht. Es fällt mir überhaupt schwer, sinnvolle Einsatzgebiete für dieses Auto zu erfinden.

[Update:] Da sich besorgte Besitzer meldeten, möchte ich einmal allen antworten: Die Aussage, dass dieses Auto im Winter nicht zuverlässig rein elektrisch gefahren werden kann, stammt von der Kia-Technik, die ich zum Thema gefragt habe, weil es mich selbst wunderte. Ich habe probiert, ohne Heizung (aus oder auf "LO") zu fahren – der Verbrenner sprang trotzdem an (Batterie voll). Deshalb (und zum Tempomaten) sprach ich mehrfach mit der Kia-Technik. Nach deren Aussage gibt es Faktoren über die Heizung hinaus, bei denen der Motor zwingend anspringt, auch im EV Mode. Bei den meisten Besitzern dürfte der größte Unterschied zum Test eine Garagenunterbringung sein. Der Testwagen stand draußen vor der Garage im Freien. Falls wir diesen Antrieb noch einmal bei Kälte fahren, werde ich gern noch einmal testen. Einen mit der Konkurrenz vergleichbaren Verbrauchswert kann es beim Fahren ohne Kabinenheizung dann natürlich nicht geben. Grundsätzlich bin ich pro Korea eingestellt und empfehle Autos von Hyundai/Kia überdurchschnittlich häufig.

Ein Lesertipp für den Ceed PHEV im Winter: Heizung auf "LO", Lüftung auf 1, Luft auf die Frontscheibe leiten, damit sie nicht beschlägt, und zur Wärme Sitz- und Lenkradheizung benutzen. Das habe bei ihm selbst bei -7° C funktioniert, allerdings auch hier: Das Auto steht nachts in der Garage.[/Update]

Wann, wie, was?

Kia bietet einen "EV Mode" an, der schwer in die Irre führt, weil der Verbrenner auch dabei IMMER ansprang im Test, trotz voller Batterie. Das Problem ist die Temperatur. Es hilft übrigens nicht, die Heizung auszuschalten, wie Martin mir riet. Interessant ist auch, warum der Verbrenner laufen muss, denn dieses Auto hat ein elektrisches Heizelement mit 6 kW Leistung an der Kabinenlüftung. Das würde zur Innenraumheizung genügen.

Ein weiteres Kuriosum: Im EV Mode startet zwar der Verbrenner, doch man fährt mit dem Elektromotor, während der Verbrenner gegen den Widerstand des Startergenerators läuft, der wiederum in die Batterie einspeist, auch wenn die gerade frisch geladen wurde. Der Ceed kann also sowohl als serieller als auch als paralleler Hybrid die Räder antreiben. Das geht, weil Kia einen separaten Startergenerator einsetzt, per Riemen angeschlossen. Damit sei man flexibler und könne komfortabler starten und gleichzeitig fahren, sagt Kia. Das Beispiel Audi Q5e zeigt, warum das eine gute Idee sein kann, wenn man es nicht wie Mercedes hinkriegt, per Kupplung Anfahren und Motor starten für den Kunden transparent zu verschleifen.

Eigentlich wissen sie, wie es geht

Die ganze Konfiguration verwundert, weil die Koreaner doch ganz genau wissen, wie man einen effizienten E-Antrieb baut. Keiner kann es besser. Meine einzige sinnvolle These, wie es zu diesem Auto kam, lautet deshalb: Wahrscheinlich ist es am effizientesten, den Verbrenner zu starten, wenn Kia ihn startet, zum Kat vorwärmen, Getriebe wärmen, Kabine wärmen. Ich meine: So ein Verbrenner hat im Schnitt um die 80 Prozent Heizeffizienz! Ich fürchte nur, im Suchen der maximalen Effizienz hat Kia vergessen, dass reines elektrisches Fahren ein Wert an sich ist, der daher auch im Winterhalbjahr verfügbar sein muss, selbst wenn das weniger effizient ist. Es könnte ja passieren, dass Ballungszentren bei entsprechend schlechten Luftwerten rein elektrisches Fahren vorschreiben, und wann ist die Luft am schlechtesten? Im Winter.

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Kia Ceed SW PHEV innen (12 Bilder)

Ich hoffe, dass Kia das Konzept in Zukunft ändert, denn viele Eckpunkte klingen so, wie man sie haben will. Zum Beispiel weiß Kia, dass sich eine Wallbox für die kleine Batteriegröße nicht lohnt. Deshalb legen sie einen Schuko-Ladeziegel bei, der a) effizient ist und b) mit bis zu 12 A lädt (also 2,7 kW). Üblich sind bei Schuko-Ladegeräten aus Sicherheitsgründen 10 A, manchmal sogar nur 8 A. An weniger stabilen Elektroinstallationen kann der Kia-Kunde auf 10 oder 8 A herunterschalten. Maximal lädt der Ceed mit 14 A einphasig (3,3 kW), also etwa an Wallbox oder Ladestation. Der Unterschied zu Schuko ist bei der aktuellen Batterie damit meistens egal.

Der ganze Rest

Es bleibt als Kaufgrund nur die Firmenwagen-Steuervergünstigung. Doch aus diesem Kaufgrund heraus würde ich mir den Markt der PHEV als Steuerpolitikartefakt sehr genau anschauen, ob da nicht doch etwas Anderes besser passt. Denn es schmerzt mich etwas, das zu sagen, aber dieser Ceed ist mit diesem Antrieb schlicht kein gutes Auto. Er lockt mit völlig ausreichenden 104 kW (141 PS). Doch in der Fahrpraxis fällt mir kein anderes Wort als "qualvoll" ein für das, wie sich der Antrieb anfühlt.

Der viel schwächere VW Golf 1.0 eTSI fährt zehnmal so lebendig, und verbraucht dabei auch noch viel weniger. Selbst bei wärmerem Wetter um die 10° C verbrauchte der Ceed 6,5 l/100 km mit etwa halbem Autobahnanteil mit 130 km/h V_max – kein berühmter Wert für einen Kompaktkombi. Bei Winterwetter mit nasser Fahrbahn und Temperaturen von -1° bis -4° C stieg dieser Wert auf 7,3 Liter. Zum Vergleich: So viel verbrauchte der Volvo XC40 in SUV-Bauweise bei vergleichbarem Wetter.

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