Test Mitsubishi Eclipse Cross: Eigenwilliger Plug-in-Hybrid mit Schnellladung
Seite 2: Real-Verbrauch, Software, Preis
Darauf deutet auch unsere Messung hin, denn wie immer wollten wir wissen, was eine komplette Aufladung inklusive aller Ladeverluste kostet. An der Schnellladesäule waren es 10,7 kWh, an der Wallbox 10,9 und an der heimischen Steckdose zwischen 11,1 und 11,7 kWh – jeweils ausgehend von einer angezeigten E-Reichweite von null Kilometern. Im Test kamen wir rein elektrisch maximal 41 km weit. Bezogen auf diese Reichweite bedeutet das einen realen Stromverbrauch zwischen 26,1 und 28,5 kWh/100 km. Wer den Eclipse PHEV scheucht, leert den Speicher natürlich problemlos auf deutlich kürzerer Strecke. Während des Tests lagen die Temperaturen bei etwa 17 Grad Celsius.
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Unterbrochene Aufladung
Die Messung des Stromverbrauchs war übrigens gar nicht so einfach, denn die Aufladung wurde vom Auto immer mal wieder unterbrochen – warum, ließ sich nicht ermitteln. Es ist auch der erste Plug-in-Hybrid in meiner Hand, der manchmal den Ladeprozess nicht wieder aufnimmt, wenn man zwischendurch das Auto geöffnet und wieder abgeschlossen hat.
Software-Drolligkeiten
Erstaunlich auch, dass sich im EV-Modus der Tempomat nicht nutzen lässt. Wird er aktiviert, schaltet das Auto um auf Hybridbetrieb. Das passt gewissermaßen ins Bild, denn bei der Software hat Mitsubishi an vielen Stellen gehörigen Nachholbedarf. Damit sind nicht nur Drolligkeiten wie eine elektrische Sitzverstellung ohne Speicher gemeint oder eine Automatikfunktion der Klimaanlage, die nur zusammen mit eingeschaltetem Kompressor funktioniert. Bedenklicher ist aus meiner Sicht eine Handbremsautomatik, die ihren Status nach dem Lösen des Sicherheitsgurtes vergisst.
Veraltetes Infotainment
Serienmäßig in fast allen Ausstattungslinien ist ein Navigationssystem von TomTom. Funktionsumfang, Tempo und Grafik hinken dem, was anderswo gegen überreichlich Aufpreis eingebaut wird, etliche Jahre hinterher. Um beispielsweise Autobahnen von der Routenplanung auszuschließen, bedarf es schon einer ganzen Reihe von Schritten. Verkehrsinformationen in Echtzeit gibt es erst nach einer Verbindung mit dem Smartphone samt passender App. Das alles wird sich vermutlich nur eine Minderheit antun: Die meisten binden wahrscheinlich einfach Android Auto oder Apple CarPlay ein.
Nutzloser Tempo-Assistent
Allgemein ist das System funktionsarm und verschachtelt, was man in dieser Kombination auch erst einmal hinbekommen muss. Absolut unklar blieb über den gesamten Testzeitraum, warum eine Sprachsteuerung freigeschaltet ist, die gewissermaßen nichts versteht. Unfreiwillig komisch auch die Unterstützung beim Einhalten des jeweiligen Tempolimits: Einen Wert liefert das im Kartenmaterial des Navigationssystems hinterlegte Limit, einen weiteren – manchmal – die Kamera hinter dem Rückspiegel. Und den richtigen dann die Realität, die der Fahrer hoffentlich beachtet hat. Gerade die Trefferquote der Erfassung durch die Kamera unterbietet praktisch alles, was ich in den vergangenen Jahren in diesem Bereich erlebt habe. Mir ist unbegreiflich, warum man mit einem System wirbt, dessen Nutzen sich auch mit viel Wohlwollen nicht erkennen lässt.
Pluspunkte
Als Pluspunkte des Eclipse bleiben ein akzeptables Platzangebot, eine typisch japanisch-routinierte Verarbeitung, eine abseits des Infotainmentangebotes intuitive Bedienung und Sitze mit gutem Seitenhalt. Letztere könnten allerdings mehr Unterstützung im Rückenbereich bieten. Angenehm zugfrei bleibt das geöffnete Glasschiebedach, was für eine sorgfältige Berechnung der Luke spricht.
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV außen (5 Bilder)
(Bild: Florian Pillau)
Die Abstimmung von Federn und Dämpfern hinterließ keinen bleibenden Eindruck. Weder herausragender Komfort noch eine ausgeprägte Leidenschaft für Kurven ließ sich feststellen. Der Eclipse liegt zwischen diesen Extremen, was für ein SUV dieser Größe nicht die schlechteste Entscheidung sein muss. Die Lenkung wurde befreit von jeglicher Rückmeldung, wobei mir das weniger lästig erschien als die Idee, das Lenkrad im Griffbereich mit glänzenden, rutschigen Kunststoffflächen zu versehen. Das sieht nicht nur allerspätestens in ein paar Jahren ranzig aus, sondern stört schon im Neuzustand, wenn die Hände bei längerem Kontakt zu schwitzen beginnen.
Preise
Über manch eine hier erwähnte Schwäche könnte man locker hinwegsehen, Individualisten mögen die eigenwillige Gestaltung ja vielleicht sogar. Mit dem passablen Komfort hinsichtlich Dämmung und Fahrwerk, dem ausreichenden Platzangebot und der ordentlichen Verarbeitung ragt der Eclipse zwar nirgendwo übermäßig aus dem breiten Angebot in diesem Segment, doch es wird Menschen geben, denen das reicht. Unterfüttern sollte Mitsubishi das allerdings mit einem anziehenden Preis. Der komplett ausgestattete Testwagen steht mit 48.300 Euro in der Liste.
Rabatt schon auf der Hersteller-Webseite
Das wäre angesichts des insgesamt Gebotenen trotz Vollausstattung allerdings kaum am Markt zu erzielen. So räumt der Importeur schon auf der Webseite den ersten Nachlass ein: Seinen Anteil an der Innovationsprämie stockt er auf 4500 Euro auf. Dazu kommt der Bafa-Beitrag, ebenfalls 4500 Euro mächtig. Vermutlich wird da beim Händler vor Ort noch nicht Schluss sein, und wahrscheinlich wird sich kaum ein Eclipse-Käufer die Vollausstattung gönnen. Denn wie man es auch drehen mag: Letztlich wird dieses Auto vor allem durch einen niedrigen Preis überzeugen müssen.
Der Testwagen wurde vom Hersteller gestellt und überführt, die Kosten für die Fahrenergie hat der Autor übernommen.