Seite 2: Vorkonfektionierte Ansichten und Blendstreifen

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Weit öffnende Türen ermöglichen auch Menschen mit Einschränkungen bequemen Zustieg auf die hohen Sitze. Sitz- und Bedienergonomie sind gut, aber manchmal lückenhaft. So sind die mit Mikrofaserstoff bezogenen Sitze zwar bequem und auch in der Höhe einstellbar, sie stützen aber nicht genügend für längere Strecken. Die Einstellbarkeit von Lordosestütze und Sitzflächenneigung fehlt.

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Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet Allgrip Interieur und Details (19 Bilder)

Der Berührungsbildschirm liegt zu niedrig und erfordert so unnötig lange Blickabwendung von der Straße, das Gleiche gilt umso mehr für die darunterliegende Heizungs-Bedieneinheit. Prima blendfrei ablesbar sind die Zeigerinstrumente für Drehzahl und Geschwindigkeit, auf dem Bildschirm dazwischen lassen sich wichtige Fahrdaten abrufen, aber leider auch sinnlose Spielereien für die Generation X-Box. Das wäre verzeihlich, könnte man die Anzeigen so frei konfigurieren wie in Autos aus dem Volkswagen-Universum. So muss man mit vorkonfektionierten Ansichten leben.

Leider bleibt nicht einmal die angenehm konservative Marke Suzuki von unsinnigen Modeerscheinungen unberührt: Ein metallfarbenes Zierelement zieht sich quer übers Armaturenbrett, das bisweilen die Sonne reflektiert und damit den Fahrer blendet. Es ist nicht leicht zu verstehen, warum bei der Sicht (wie in anderen Autos beim Rundumblick) Chic über Sicherheit stehen kann.

Lieber etwas höher

Der Riemen-Startergenerator wirft den Motor ohne mechanisches Geräusch an, im Leerlauf ist er kaum zu hören oder spüren. Tradition bei Suzuki ist die fühlbar geringe Schwungmasse, zum Anfahren benötigt der Motor eine gewisse Drehzahl und damit eine länger schleifende Kupplung. Das verwundert ein wenig angesichts der Funktion "Torque Fill" der E-Maschine, die den Motor beim Anfahren mit bis zu 10 kW elektrischer Energie unterstützt. Während der Fahrt fällt der Mangel an Masse bis zu einer Drehzahl von rund 1800/min durch eine ganz sachte Ruckelneigung auf. Aber das ist alles relativ, denn der Turbo-Motor will – ebenfalls seit Jahrzehnten von Suzuki gewohnt – lieber etwas höher gedreht werden.

Unter 2000 Touren fühlt er sich mangels Ladedruck uninspiriert an, obwohl er mit 73 x 82 mm ziemlich langhubig ausgelegt ist, wie von Suzuki gewohnt. Drehzahlgierig ist der Motor aber auch nicht – er überzeugt durch Kraft und Drehfreude. Die kurz übersetzten Schaltstufen tragen zu einem lebendigen Eindruck bei – im höchsten Gang liegen immerhin schon 3000/min bei 130 km/h an. Der Motor fühlt sich eher nach 110 als nach 95 kW an – passend zur seit Jahrzehnten von Suzuki praktizierten Soll-Übererfüllung. Das allgemein höhere Drehzahlniveau wirkt nie störend dank eines offenbar perfekt balancierten Triebwerks ohne Vibration in Verbindung mit kompetenter Schalldämmung.

Überraschendes Konzept "elektrischer Leerlauf"

E-Maschine und Verbrennungsmotor arbeiten zudem so fein verschliffen zusammen, dass die Segelphasen kaum wahrnehmbar ablaufen. Dann veranlasst die Elektronik einen Stellmotor den Verbrenner auszukuppeln und den Wagen rollen zu lassen, wenn es verbrauchsgünstiger ist als ihn eingekuppelt mitbremsen zu lassen. Suzuki hat herausgefunden, dass es dabei am sparsamsten ist, die Einspritzung abzustellen und den Verbrenner von der E-Maschine auf Leerlaufdrehzahl halten zu lassen.

Das überrascht zunächst, lassen doch andere Hersteller den Ottomotor aus eigener Kraft auf Leerlaufdrehzahl laufen. Die Mindestdrehzahl ist in beiden Fällen nötig, um den Fahrer bedarfsweise (fast) sofort wieder Kraft abrufen lassen zu können. Von der Strategie, den Benziner elektrisch zu unterstützen, sobald das effizienter ist oder von ihm Energie abzugreifen, um sie im 48-Volt-Lithium-Akku zwischenzulagern, sobald sie günstig zur Verfügung steht, ist ohnehin nichts zu spüren.