Seite 2: eFuels

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Ein weiterer, bekannter Nachteil ist die doppelte elektrische Ausgangsenergie, die fürs Fahren notwendig ist. Auf der Habenseite stehen neben der Flexibilität der geringere Materialbedarf. Sollte es den Giganten Hyundai und Toyota gelingen, die Skaleneffekte in der Produktion der Stacks zu erzielen, werden die Kosten deutlich fallen. Der Platinbedarf jedenfalls liegt lediglich auf dem Niveau aktueller Diesel-Pkw, die das Edelmetall für die Abgasnachbehandlung brauchen.

Voraussetzung für eine positive Klimawirkung ist die Produktion des Wasserstoffs durch Elektrolyse mit Strom aus erneuerbaren Quellen. Derzeit wird das Gas an den H2-Tankstellen zu 42 Prozent durch Dampfreformierung aus Methan gewonnen. Auch hier gilt es aus industriepolitischer Perspektive, wach zu sein und Anschluss zu halten: China ist längst zum größten Produzenten von Elektrolyseuren aufgestiegen.

Option 4: Superbenzin und Dieselkraftstoff aus Ökostrom

Sollten wir in Europa auf dem unter 2 genannten Pfad weitergehen, könnten die verbliebenen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor durch den Einsatz von e-Fuels dekarbonisiert werden. Die Breitenanwendung des Power-to-Liquid-Verfahrens, also der Umwandlung von Ökostrom in flüssige Kraftstoffe, ist weitaus wahrscheinlicher, als es das heute geringe Ausgangsvolumen erahnen lässt. Zwar muss sechs- bis achtmal so viel elektrische Energie wie im batterieelektrischen Pkw oder Nfz eingesetzt werden, um voranzukommen. Es wäre aber ein Irrtum anzunehmen, dass damit der Einsatz ausgeschlossen wäre.

Strom ist in Deutschland mit vielen Abgaben und Steuern belegt. Der eigentliche Gestehungspreis liegt bei nur rund einem Fünftel der rund 32 Cent/kWh, die Verbraucher heute bezahlen müssen. In anderen Weltregionen reichen zwei oder drei Cent aus, um eine Kilowattstunde zu produzieren. Wenn für einen Liter Flüssigkraftstoff 15 bis 20 Kilowattstunden notwendig sind, zeigt das die prinzipielle Machbarkeit.

Mit dem massiven Aufbau von Produktionsanlagen von e-Fuels ist definitiv zu rechnen: Reiseflugzeuge sind ohne diese Technik nicht dekarbonisierbar. Der Schritt bei der Fischer-Tropsch-Synthese zu unterschiedlichsten Kraftstoffen für Pkw und Nfz ist klein. Zwar werden e-Fuels dann nicht in Deutschland produziert. Aber auch das gehört zur Wirklichkeit: Wir bleiben auf Energieimporte angewiesen.

Fazit

Der Durchbruch von batterieelektrischen Autos im Sinn eines heftigen Zuwachses in den kommenden Jahren ist garantiert. Welcher Ansatz diesen Antrieb ergänzt, ist aber weiterhin offen. Der Treiber der Entwicklung ist eine Mischung aus regionalen politischen Vorschriften, national-industriellen Interessen und dem Kundenwunsch. Bei intensiver Betrachtung zeigt sich, dass kein Konzept zur Dekarbonisierung ausschließlich Vor- oder Nachteile hat. Insofern wäre es auch wenig klug, eine Idee auszuschließen.

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(mfz)