Mercedes C 300 e im Test: Plug-in-Hybrid mit riesiger Batterie und Schnellladung
Seite 2: Raumverlust, Balancegewinn
Der Nachteil bleibt ein geringerer Laderaum gegenüber den Mildhybriden, wobei Mercedes diesmal zum Glück ohne die störende Stufe im Kofferraum der Vormodelle auskam. Der Laderaumboden liegt beim PHEV einfach etwas höher, was zu einem leichten Verlust an Ladevolumen und Kofferraumhöhe führt: Die Limousine lädt als PHEV 315 Liter, als Mildhybrid 455 Liter. Das T-Modell (Kombi) lädt 360 bis 1375 Liter als PHEV, gegenüber 490 bis 1510 Liter in den Mildhybriden. Auch im Kombi auf die verringerte Höhe achten: gut 73 cm sind es bis zur Dachkante. Da passen manche Hundeboxen an den abfallenden Seiten nicht mehr in den Kofferraum.
Rekuperation, Drucktank, 12 Volt
Die Lenkradpaddel belegt Mercedes mit Rekuperationsstufen. Dank bis zu 100 kW elektrischer Bremsleistung funktioniert das sehr gut. Wermutstropfen: Aufgrund des Automatikgetriebes mit Wandler bremst der Antrieb nicht elektrisch bis in den Stillstand. Die Assistenten für Stau und Co. verwenden für die letzten km/h zum Stand die hydraulische Bremse. Einen Ein-Pedal-Modus bis Stillstand gibt es nicht, weil dazu das Auto selbsttätig bremsen müsste ohne eingeschalteten Stauassistenten. Mir fehlte es nicht, das hängt natürlich an den jeweiligen Fahrgewohnheiten.
Der Plug-in Hybrid C 300 e (22 Bilder)
Der C 300 e hat einen Drucktank, während die anderen Modelle eine Tankentlüftung über einen im Fahrbetrieb regenerierenden Aktivkohlefilter (seit Abgasnorm Euro 5 Vorschrift) verwenden. Das bedeutet beim Tanken: Knopf drücken und einige Sekunden auf den Druckausgleich warten. Der Druckausgleich leitet die Tankabluft über einen Aktivkohlefilter, den das System alle drei Monate regeneriert. Dabei wird die benzinhaltige Luft dem Motor zur Verbrennung zugeführt. Mercedes geht aktuell davon aus, dass PHEV-Kunden pro Quartal schon meistens einmal Verbrenner fahren. Wer in dieser Zeit nie Verbrenner fuhr, wird hier ansonsten zehn Minuten lang erleben, wie der elektrische Modus kurz nicht verfügbar ist und der Verbrenner zur Regeneration des Aktivkohlefilters läuft. Der Drucktank fasst 50 Liter, also genauso viel wie die entlüfteten Tanks. Nur die Aufpreisoption auf den größeren Tank fehlt.
Lange Standzeiten ohne Startschwierigkeiten
Gute Nachrichten aus dem 12-V-System, das immer noch die Pannenursachenstatistik über alle Marken und Antriebe anführt: Mercedes startet den Vierzylindermotor aus dem Hochvoltsystem, verwendet aber der Einfachheit halber dennoch eine recht große 12-V-Batterie mit 80 Ah, was für lange Standzeiten ohne Startschwierigkeiten sorgt. Wie ein Elektroauto kann man das Auto bei komplett platter Batterie selbst mit einer Motorradbatterie starten, weil die nur so viel Strom liefern muss, dass das BMS das Hochvoltsystem aufschalten kann. Überdies dürfte die gering belastete Batterie somit länger leben.
Hut, Hinterachslenkung, Achslasten
Aufgrund der Vorab-Berichterstattung mit "Sport, Sport" ging ich davon aus, dass die neue C-Klasse wie ein BMW 3er fährt. Das tut sie jedoch nicht, und das ist gut so, denn den 3er gibt es ja schon aus München. Die C-Klasse ist beliebt, weil sie eben eine C-Klasse ist, sodass beide Konkurrenten eine leicht unterschiedliche Kundschaft bedienen. Die Testwagen hatten alle das adaptive Fahrwerk mit Stahlfedern, Öldämpfern und geregelten Ventilen. Auf "Comfort" schaukelt die C-Klasse wie eh und je. Hut aufsetzen, Fuß vom Gas, Landschaft vorbeitragen lassen. Auf der Landstraße fand ich den Modus persönlich unterdämpft. Der Modus "Sport" zeigte trotz des Namens keinerlei Komfortverluste, den würde ich mental als den "Normal"-Modus sehen, weil die Bequemlichkeit bleibt, das Geschaukel (vor allem in Kurven) aber geht. Der Modus "Sport+" dann fährt eine weiter gestraffte Kennlinie, die ich am oberen Ende des Sinnvollen für diese Federrate einordnen würde. Trotz vieler ähnlicher bis gleicher Fahrwerksteile fährt sich die C-Klasse deutlich anders als die E-Klasse, was im Haus Daimler so gewollt ist.
Alleinstellungsmerkmal Hinterachslenkung
Ein Alleinstellungsmerkmal innerhalb der Klasse hat sich Mercedes mit der aktiven Hinterachslenkung geleistet: Ein Servo lenkt die Hinterräder bis zu 2,5 Grad ein, je nach Fahrsituation in die gleiche Richtung wie vorne oder anders herum. Die geringen Lenkwinkel sind ohne zusätzliche Lager möglich, es reicht der Flex der hinteren Radaufhängungen. Trotz der wenig klingenden 2,5 Grad macht die Hinterachslenkung einen großen Unterschied im Gefühl, denn zu ihr kommt eine wesentlich direktere Lenkübersetzung (13,2 statt 15,4), die ohne aktiv gelenkte Hinterachse zu nervös wäre bei höheren Geschwindigkeiten. Somit fährt sich die C-Klasse sehr wendig, sowohl bei Langsamfahrsituationen wie Abbiegen als auch bei Autobahn-Spurwechseln. Wer sich das beim PHEV wünscht, muss noch etwas warten. Package-technisch spricht nichts dagegen.
Alternativ bietet Mercedes ein Sportfahrwerk mit und ohne aktive Hinterachslenkung an. Dieses Fahrwerk fährt auf einer Mischbereifung mit breiteren Rädern hinten auf der Antriebsachse. Hinten breitere Räder stabilisieren, sodass auch das Sportfahrwerk ohne Hinterachslenkung mit direkterer Lenkübersetzung kommt (13,8). Wer es ab und zu fliegen lassen will, ist hier wahrscheinlich besser aufgehoben als mit dem adaptiven Fahrwerk.