Kleinsparer: Fiat Panda Hybrid im Test

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Der Fiat Panda Hybrid überzeugt mit dem Buchstaben A: Beim Energieeffizienzlabel ist er besser als der Vierzylinder mit 1,2 Liter Hubraum (E) oder der Zweizylinder mit 0,8 Litern Hubraum, der als Erdgasversion (C) oder mit Vierradantrieb im Panda zu haben ist (D). Aus Emissionsperspektive: Weil der Panda Hybrid mit 93 g CO2 pro Kilometer das gewichtsbezogene Limit von 84 g/km am wenigsten verfehlt, hat er im Vergleich der Verbrennungsmotoren im Panda die besten Zukunftsaussichten. Er zeigt, wie man im preissensiblen Segment Spritspartechnik konstruiert.

Der Nachkomme der „tollen Kiste“ Ur-Panda, jenem simplen Auto, das durchs Weglassen berühmt wurde, ist in dritter Generation ein komfortables, angenehmes Auto, das auf den Rücksitzen mehr Platz bietet als ein VW e-Up (Test). Nur der Kofferraum ist mit 225 Litern nochmals etwas kleiner als im VW. Nach dem Reinsetzen fällt die rechte Hand auf den erhöhten und leicht bedienbaren Schalthebel wie unter anderem im Porsche Carrera GT.

Rekuperieren und Anlassen ...

Fiat setzt auf einen Dreizylinder-Saugmotor mit 999 cm³ Hubraum - nichts Ungewöhnliches in diesem Segment. Die Spitzenleistung liegt bei 51 kW (69 PS), das maximale Drehmoment beträgt 92 Nm bei 3500/min. Die Kraft wird über ein Sechsgang-Schaltgetriebe auf die Vorderräder übertragen. Bis hierhin unterscheidet sich der Antrieb kaum von anderen Exemplaren dieser Bauart. Anders beim Panda Hybrid ist der Startergenerator, der Lichtmaschine und Anlasser ersetzt: Dieser kleine Elektromotor (eine Leistungsangabe macht Fiat nicht) ist über einen Riemen mit der Kurbelwelle verbunden und arbeitet im Schiebebetrieb als Generator, beim Anlassen als Starter und beim Beschleunigen als Schubunterstützung.

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Fiat Panda Hybrid (12 Bilder)

Mildhybridsysteme werden seit Jahrzehnten von Zulieferern auf den Automessen gezeigt, haben es aber leider erst seit Kurzem in die Serie geschafft. Sie sind eine preisgünstige Methode, um bessere Verbrauchswerte, angegeben in g/km CO2, zu erzielen. Im Alltag fällt zuerst das perfekte Wiederstartverhalten des Dreizylinders an der Ampel auf. Kein Rumpeln, kein Schütteln: Beim Gangeinlegen läuft der Verbrennungsmotor so unauffällig an, als hätte er gar nicht gestanden.

... Schubunterstützung statt Turbolader

Beim Beschleunigen ist die Kraft des Startergenerators kurz spürbar – wer zügig vorankommen will (und das heißt beim Panda in 14,7 Sekunden auf 100 km/h), muss den Motor allerdings viel höher drehen, als man es von einem ähnlich kleinen Motor mit Aufladung gewohnt ist. Der Panda Hybrid ist kein Elektroauto, sondern die solide Basis des Alltagsautofahrens.

Sobald man vom Gas geht, leuchtet im Display rechts ein Batteriesymbol auf: Der Startergenerator macht Strom. Zusätzlich gibt es mittig eine Balkenanzeige für den aktuellen Ladestand. Gepuffert wird die elektrische Energie in einer Lithium-Ionen-Batterie mit 132 Wh Kapazität. Das ist wenig? Ja, aber bei diesem System steht nicht die maximale Effizienz im Vordergrund, sondern das, was für wenig Geld machbar ist. Und das ist eben ein Mildhybrid und kein leistungsverzweigter Vollhybrid wie bei Toyota.

Realverbrauch

Es gibt nur wenige Hersteller, die ein Schaltgetriebe mit dieser Mildhybrid-Bauweise kombinieren. An sich spricht nichts dagegen. Vergleicht man den Realverbrauch des Testwagens mit dem Durchschnitt der Panda-Benziner der 3. Generation bei Spritmonitor – dort werden 6,2 Liter notiert – steht der Hybrid klar besser da: Auf der 551 Kilometer langen Tour verbrauchte er durchschnittlich 5,2 Liter/100 km, also 16 Prozent weniger. Fiat nennt 4,1 Liter - erfasst im WLTP, zurückgerechnet auf den NEFZ.

4,3 bis 6,1 Liter

Auf der Autobahn mit einer Reisegeschwindigkeit von 120 bis 130 km/h lag der Wert bei 5,4 Litern. Im Überlandbetrieb stand die Anzeige bei 4,3 Litern. Und im Stadtverkehr ergaben die Stichproben schwankende Werte zwischen 4,6 und 6,1 Litern. Das alles klingt nicht nach einem spektakulären Fortschritt, aber in der Masse zählt jeder Zehntelliter.

Eine Schwäche allerdings sollte Fiat beheben: Der Testwagen zeigte bei niedrigen Drehzahlen und wenig Last eine wenig akzeptable Ruckelneigung. Hier müssen die Ingenieure nachbessern, denn diese Motorgetriebeeinheit wird mutmaßlich bald in hohen Stückzahlen produziert werden. Schon jetzt gibt es neben dem Panda auch einen Fiat 500 als Hybridvariante; andere Modelle werden folgen.

Mit der zur Zeit besten Abgasnorm

Positiv dagegen: Fiat hat den Panda Hybrid nach der im Moment höchsten Norm, der Euro 6d ISC-FCM homologiert. Das weist Fiat zwar nicht im Datenblatt aus, lässt sich aber über die Schlüsselnummer im Fahrzeugschein erkennen.

Die Mildhybridisierung wird dem Verbrennungsmotor im Kleinwagen also ein mittelfristiges Weiterleben sichern, zumal der FCA-Konzern sich bei den CO2-Emissionen bilanziell mit Tesla zusammentut und dadurch den Druck zur Vollelektrifizierung vermindert. Das ist völlig legal und nennt sich Pooling. Gleichzeitig beginnt Fiat damit, batterieelektrische Versionen anzukündigen – diese aber werden teuer: Das Fiat 500 Cabrio beginnt bei 37.900 Euro.

Vorerst nur polarisierend

Fiat bindet den Hybridantrieb für den Panda vorerst an die gehobene Ausstattungslinie City Cross. Ab 13.490 Euro geht der Spaß los. Die SUV-Optik polarisiert: Manche lieben das Design und nennen es knuffig, andere kritisieren es. Die vielen Kunden aber, die am Panda City Cross Gefallen finden, werden auch den Hybrid mögen. Gekauft wird der Panda mit dem Bauch, und der Geldbeutel wird mit dem Hybrid auch an der Tankstelle nicht überstrapaziert.

Als Wettbewerbsmodell kommt der ebenso kompakte, viertürige Suzuki Ignis (Test) infrage, den es ebenfalls als Mildhybrid gibt. Der gerade überarbeitete Ignis bietet ab 14.750 Euro ein ähnliches Format und auf Wunsch sogar Allradantrieb. Ohne diesen gibt Suzuki den Verbrauch des 90 PS leistenden 1,2-Liter-Vierzylinders mit 4,3 l/100 km (98 g/km) an.

Der Hersteller stellte und überführte den Testwagen kostenlos. Der Autor trug die Kraftstoffkosten.

Datenblatt

Datenblatt
Hersteller	Fiat
Modell	1.0 GSE Hybrid
Motor und Antrieb
Motorart	Mildhybrid-Benziner
Zylinder	3
Ventile pro Zylinder	4
Hubraum in ccm	999
Bohrung x Hub	70 x 86,5
Leistung in kW (PS)	51 (69)
bei U/min	6000
Drehmoment in Nm	92
bei U/min	3500
Antrieb	Front
Getriebe	manuell
Gänge	6
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm	1416
Spurweite hinten in mm	1412
Radaufhängung vorn	Unterer Querlenker, Feder-Dämpferbein
Radaufhängung hinten	Verbundachse
Lenkung	Zahnstange, elektrisch unterstützt
Wendekreis	9,7
Reifengröße vorn	175/65 R15
Reifengröße hinten	175/65 R15
Bremsen vorn	Scheibenbremse, innenbelüftet, 257 x 22
Bremsen hinten	Trommelbremse
Maße und Gewichte
Länge in mm	3686
Breite in mm	1672
Höhe in mm	1605
Radstand in mm	2300
Kofferraumvolumen in Litern	225
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	1055
Zuladung in kg	385
Anhängelast in kg	−
Tankinhalt in Litern	38
Fahrleistungen
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in Sekunden	14,7
Höchstgeschwindigkeit in km/h	155
Verbrauch
Verbrauch WLTP in Litern/100 km	4,1
Testverbrauch Minimum in Litern	4,3
Testverbrauch Durchschnitt Litern	5,2
CO2-Emission WLTP in g/km	93
Abgasnorm	Euro 6d
Daten Stand	Januar 2020

Preisliste

Preisliste
Modell	Panda
Ausstattungslinie	City Cross
Preis für diese Ausstattungslinie	13.490
Infotainment
DAB+	150
USB-Anschluss	Serie
Navigationssystem	-
Freisprecheinrichtung	Serie
Assistenz
Tempomat	-
Einparksensoren vorn	-
Einparksensoren hinten	350
Rückfahrkamera	-
Totwinkelwarner	-
Müdigkeitserkennung	-
Spurhalteassistent	-
Funktion
LED-Scheinwerfer	-
Alarmanlage	-
schlüsselloser Zugang	-
Fahrwerksoption	-
Komfort
Sitzheizung	450 (Paket)
Ledersitze	-
Lederlenkrad	150
Klimaanlage	Serie
Klimaautomatik	400
Automatikgetriebe	-
Schiebedach	-
Sonstiges
Metalliclack	490
Leichtmetallfelgen	-
Preisliste Stand	Februar 2020

(fpi)