Seite 2: E-Anteil, kleine Schwächen, hoher Preis

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Da passt es auf den ersten Blick ins Bild, dass auch der elektrische Streckenanteil noch Optimierungspotenzial erkennen lässt. Der Energiegehalt wird mit 9,8 kWh angegeben, nachgeladen haben wir zwischen 10,9 und 11,6 kWh. Laut der "MyRenault"-App blieben stets zwischen 9 und 13 Prozent Restladung in der Batterie, wenn das Auto vom rein elektrischen in den Hybridmodus wechselte. Das tat die Steuerung übrigens hin und wieder auch einfach mal so, ohne dass es eine Lastanforderung gegeben hätte, die eine Zuarbeit des Benziners erforderlich erscheinen ließ. Erst ein Neustart des Autos brachte den Verbrenner wieder zum Schweigen – vorher war ein Wechsel vom Hybrid in den E-Modus nicht möglich, obwohl die Batterie voll war.

Stromverbrauch

Legt man die nachgeladene Menge auf die maximale E-Reichweite von 34 km um, die wir im Test bei Temperaturen um den Gefrierpunkt erreicht haben, kommen dabei 32 bis 34 kWh/100 km heraus. Das klingt viel und ist es auch, wobei wie schon so oft ausdrücklich nochmals erwähnt sei: Wenn es wärmer wird, ist es sicher möglich, den im Kombiinstrument angezeigten 54 km E-Reichweite deutlich näherzukommen. Die Anzeige zeigt sich übrigens extrem flexibel: Schon nach 1,5 km waren nur noch 38 km übrig, kurz danach keine 30 mehr. Eine kurze Bergabfahrt brachte wieder 12 km mehr auf den Zähler. Derart volatil habe ich das zuletzt 2015 im Mercedes C 200d erlebt.

Aufladen nur einphasig

Das Ladegerät ist einphasig, bei 3,6 kW ist das Maximum erreicht. Serienmäßig liegt ein Vorladegerät bei, was mit 10 Ampere abgesichert ist, gegen Aufpreis bietet Renault auch eines mit 16 Ampere an, mit denen sich die 3,6 kW ausschöpfen lassen. Dann sollte die Hausinstallation allerdings auf diese Dauerlast ausgelegt sein – beispielsweise über eine Green up-Steckdose und natürlich entsprechende Querschnitte in der Zuleitung.

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Der vierte Mégane ist seit 2017 im Handel und wurde im vergangenen Jahr sanft überarbeitet. Am deutlichsten wird das innen im Bereich der Anzeigen in Kombiinstrument und Mittelkonsole, die nun höher auflösen. Die Oberfläche des großen Displays lässt sich sehr einfach nach eigenen Wünschen zusammenstellen – eine gute Idee. Auch der umfangreich informierende Bordcomputer ist vorbildlich umgesetzt. Das Navigationssystem erhält seine Echtzeitverkehrsangabe von TomTom. Das ist wahrlich keine schlechte Lösung, auch wenn die Treffsicherheit nicht ganz das Niveau von Google Maps erreicht.

Etwas mehr Freiheiten hätte ich mir bei der Auswahl der Darstellung im Kombiinstrument gewünscht. Störend auch, dass Renault sichtbar an der Hardware gespart hat: Schon beim Wechsel zwischen den Bildschirmoberflächen ruckelt es gelegentlich. Und schlussendlich ist eine Sprachsteuerung, die aus "Grit" temporär, aber hartnäckig "Gerhard" macht, auch nicht komplett überzeugend.

Wirkt älter, als er ist

Nicht jedem Mégane-Interessenten wird wichtig sein, dass es kein Matrix-Licht oder eine induktive Lademöglichkeit für Smartphones gibt, das Head-up-Display seine Informationen auf einer kleinen Scheibe präsentiert, der Wählhebel noch durch eine richtige Gasse bewegt werden muss und die elektrische Sitzverstellung keine Speicherplätze bietet. Man kann das kleinlich finden, doch im Detail wirkt der Mégane so etwas älter als er eigentlich ist. Dazu kommt ein uninspiriert abgestimmtes Fahrwerk, was nichts grundlegend falsch macht, aber eben auch nichts herausragend gut. Die Lenkung hat irgendjemand komponiert, der sehr viel Angst vor jeglichen Rückmeldungen hatte. Es bedeutet keinen Lustgewinn, den Mégane zu scheuchen, was im Prinzip okay ist. Doch er verwöhnt als Ausgleich dazu eben auch nicht mit ungewöhnlichem Komfort.

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Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 innen (16 Bilder)

Mir war der Verstellbereich der Sitze nach hinten zu knapp. Zusätzlich zu meinen langen Beinen bin ich auch noch mit der Schuhgröße 48 gestraft. So blieb ich mit der Fußspitze an der Lenksäulenverkleidung hängen. Die stabilen Kopfstützen reichen weit nach oben, doch warum macht sich Renault die Mühe einer Neigungsverstellung, die schon bei geringstem Druck nachgibt? Wohltuend fand ich die Massage, die sich zudem fein einstellen lässt. Es gibt ausreichend viele Ablagen, was den Alltag unauffällig etwas angenehmer macht. Zudem ist alles ordentlich zusammengebaut, nichts wirkt übertrieben billig.

Ambitioniert eingepreist

In all den Jahren, die ich meinen Job hier nun schon mache, hat sich eines nicht verändert: Das Staunen über Listenpreise. Dem fraglos sehr gut, aber nicht ganz komplett ausgestatteten Testwagen lag ein Preisschild mit 43.651 Euro bei, inklusive 16 Prozent Mehrwertsteuer. Davon gehen die Subventionen von Steuerzahler und Hersteller noch ab, sicher auch ein gewisser Händlernachlass. Inklusive Zulassung und Überführung werden vermutlich in der Praxis für einen exakt so ausgestatteten Mégane PHEV locker 34.000 Euro fällig. Das erscheint etwas arg ambitioniert und wird vermutlich auch kaum einer so kaufen. In den großen Autobörsen finden sich neue Hybrid-Mégane mit weniger Ausstattung für rund 26.000 Euro, von denen der staatliche Anteil der Innovationsprämie noch abgezogen werden kann.

Ohne Glanzpunkt

Es mag ungerecht erscheinen, doch mir fehlt beim Mégane ein kleines Highlight, etwas, warum man sich aus dem noch immer breiten Angebot dieser Klasse ausgerechnet für ihn entscheiden sollte. Wer genau hinsieht, kann durchaus entdecken, dass sich viele Hersteller um mindestens einen Punkt besonders bemühen: Toyota hat im Corolla zwei herausragende Hybridantriebe, Mazda 3 und Ford Focus (Test) bieten eine begeisternde Straßenlage, BMW 1er (Test) und Mercedes A-Klasse (Test) verlangen horrende Aufpreise für ihre Unterhaltungselektronik, setzen sich in diesem Bereich aber auch spürbar ab. Die Koreaner bauen "runde" Autos, die vielleicht nicht faszinieren, aber das, was sie andeuten, einfach richtig gut können.

Es liegt schon geraume Zeit zurück, so lange, dass sich mancher vielleicht kaum noch erinnern kann, aber Renault war in dieser Klasse einmal ganz vorn dabei. Sie stellten mit dem R19 das meistverkaufte Importauto in Deutschland. Die Erfolgsformel damals: Ein ausgezeichnetes Preis-Leistungs-Verhältnis, zeitgemäßes, schickes Design und überdurchschnittlicher Komfort. Die Autos waren damals einfach eine Alternative zum deutschen Dreiklang von VW, Opel und Ford. Der aktuelle Mégane ist ein, wie ich finde, gutaussehender, inhaltlich jedoch farbloser Mitläufer in seinem Segment. Für große Verkaufserfolge reicht das nicht mehr aus. Der technisch spannende, in der Praxis jedoch nicht so recht überzeugende Plug-in-Hybrid wird daran wenig ändern.

Die Überführungskosten hat der Hersteller übernommen, Kosten für Benzin und Strom der Autor.