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Sehr wahrscheinlich ist es aber nicht, dass ein Entwickler solchen Aufwand betreibt: Die Hardware muss leistungsfähiger als nötig sein, um die Zusatzaufgaben übernehmen zu können, die Software wird erheblich komplexer und damit teurer, aber vor allem auch fehleranfälliger. Das führt zu Extrakosten, die in der Autoindustrie nicht zu schultern und eigentlich auch nicht nötig sind. „Jedes Steuergerät überwacht über den CAN-Bus eh die Plausibilität der empfangenen Daten“, erklärt Klaus Eppinger, Motorsteuerungsentwickler bei Continental, den üblichen Umfang.

Und in den allermeisten Fällen sitzen Zulieferer und Hersteller in einem Boot. Ein Problem etwa, das die Auslieferung verzögert, schadet allen Beteiligten. „Wir haben eine vertrauensvolle Zusammenarbeit mit allen Herstellern“, sagt Bosch dazu. Ähnlich äußern sich Continental und diverse Fahrzeughersteller.

Unfallaufklärung

Die Entwicklung in Richtung immer komplexerer Elektronik und Informationstechnik in Kraftfahrzeugen ist längst Alltag und steigert sich durch immer aufwendigere Assistenzsysteme von Modellgeneration zu Modellgeneration. Nicht von ungefähr heißt der Ausbildungsweg heute Kfz-Mechatroniker statt wie früher Kfz-Mechaniker [2]. Selbst aus jetziger Sicht schon ältere Autos erheben Daten in ungeheuren Mengen – die meisten davon sind jedoch flüchtig, weil außerhalb des Betriebs belanglos. Sie sind in einem unsicheren System gesammelt zudem allein nicht beweiskräftig. In einem Streit, der vor Gericht geht, muss dann irgendwann ein Gutachter anhand von mechanischen Indizien Klarheit bringen.

Eigentlich wünscht man sich heute Datensparsamkeit. Der Trend in einer immer sicherheitspanischer werdenden Welt geht allerdings in die entgegengesetzte Richtung, hin zu spezia­lisierten Unfallaufzeichnungsgeräten, am besten ausgeführt als separate, robuste Blackbox wie im Flugzeug. In den USA regelt der Gesetzgeber mittlerweile, dass sogenannte Event Data Recorder (EDR), die man auf freiwilliger Basis einbauen kann, von Behörden in einem offenen Format ausgelesen werden können:

Seit 2004 befasst sich eine Abteilung des IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers) mit der Idee einer standardisierten Blackbox [3], 2006 wurden die Ziele sogar noch deutlicher formuliert – die unter anderem auch Tachomanipulation verhindern wollen [4]. Und mittlerweile hat die zum Department of Transportation gehörende National Highway Traffic Safety Administration eine 200 Seiten starke Spezifikation für EDRs aufgelegt [5]. Schon ab Oktober 2010 sollen US-Behörden Zugriff auf die Daten dieser Boxen haben.