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Der Luftmassenmesser im Ansaugtrakt wird zum Beispiel oft schlicht so ausgeführt, dass ein beheizter Draht in den Luftstrom ragt, dessen Widerstand dann mit einer Referenz verglichen wird. Rechnerisch ergibt sich so die Luftmasse und aus ihr bei normaler Zusammensetzung der Sauerstoffgehalt. Dieser Messwert wird heute üblicherweise noch mit einer Vergleichsrechnung aus Ansauglufttemperatur und -druck plausibilisiert. Einen zickenden Luftmassenmesser bemerkt die Steuerung damit also schnell, kann jedoch auch den Einfluss extrem feuchter (und damit den Draht stärker kühlender) Luft reduzieren, die mit einem Luftmassenmesser allein zu schlechtem Motorlauf führen könnte. Einfachere Fahrzeuge wie Motorräder bauen die Ingenieure oft gleich nur mit einer

Regelung aus Temperatur und Druck, und bei einigen Autos konnten die Fahrer einen unrunden Motorlauf gelegentlich dadurch kurieren, dass sie den Luftmassenmesser abklemmten. Wie man sieht, kann man diese Plausibilitätsdaten für einen Notbetrieb verwenden. Genau das tut ein modernes Auto bei Versagen eines Systems, um sich in die Werkstatt oder nach Hause zu schleppen („limp home“).

Ein weiteres Beispiel ist das Sicherheitssystem ESP, das außer den Raddrehzahlen die Querbeschleunigung und die Gierrate (Winkelgeschwindigkeit der Lageänderung um die Hochachse bei Kurvenfahrt) misst. Zusätzlich sichern sich ESP-Systeme dadurch ab, dass sie den Lenkwinkel (das ist ja der Fahrerwunsch) und die Längsbeschleunigung messen. Die Fahrzeuggeometrie ist bekannt, deshalb können sie aus den beiden letztgenannten Messdaten die Gierrate rechnerisch ermitteln und sie mit dem gemessenen Wert des Schwingungsgyrometers vergleichen.

Da ESP sicherheitskritisch ist, gibt es hier allerdings keinen Notbetrieb, sondern das System schaltet sich im Fehlerfall aus und eine Warnlampe an. Die Prüfung sorgt hier nur für zusätz­lichen Schutz vor Fehlfunktion. Sie muss sicherstellen, dass ESP bei einem Ausfall „sicher“ ausfällt („fail silent“), wie der Techniker sagt. Es muss sich also komplett abschalten und nicht etwa unmotiviert ein einzelnes Rad blockieren.

Protokolle für Experten

Die schiere Menge möglicher Fehlerkonditionen, wie sie mittlerweile völlig üblich ist, wäre für den normalen Werkstattbesuch viel zu groß. Also maskieren die Steuergeräte sogenannte „Scheinfehler“, bei denen die Werkstatt durch einfachen Teiletausch nichts erreicht außer unnötige Kosten.