Peugeot 308 Plug-in-Hybrid mit straffer Abstimmung im Test

Inhaltsverzeichnis

Peugeot hat in der Kompaktklasse eine lange Tradition – nicht immer erfolgreich, aber stets dabei. Mit dem jüngsten Vertreter, dem mittlerweile dritten 308, will Stellantis wieder vorn mitmischen. Die Chancen dafür stehen gar nicht schlecht, denn ab dem kommenden Jahr wird es den 308 auch mit batterieelektrischem Antrieb geben. Allzu viele direkte Konkurrenten hat er damit nicht. Bis dahin muss der Plug-in-Hybridantrieb als Zwischenlösung dienen. Den bietet Peugeot in zwei Leistungsstufen an. Wir waren mit der stärkeren Ausführung unterwegs.

Starker Antrieb, schwache Traktion

Stellantis geht bei den Hybridantrieben im Peugeot 308 wie auch im baugleichen Opel Astra einen anderen Weg als in den bisher gebauten PHEV-Modellen. Die Skalierung der Antriebsleistung der beiden Plug-in-Hybride erfolgt hier ausschließlich über den Verbrennungsmotor, und nicht über eine zusätzliche Elektrifizierung der Hinterachse. Die komplette Leistung wird über die Vorderräder übertragen. Im Testwagen bedeutet das: Die Winterreifen von Bridgestone im Format 225/40 R18 mussten mit einer Antriebsleistung von bis zu 165 kW und einem Drehmoment von 360 Nm fertig werden. Schon auf trockener Straße erfordert das eine gewisse Sensibilität im Fuß des Fahrers, soll die Schlupfregelung nicht einschreiten. Bei feuchtem Asphalt reicht schon ein vergleichsweise milder Beschleunigungswunsch, um sie auf den Plan zu rufen. Die Reifen hinterließen auch in anderer Hinsicht keinen guten Eindruck: Auf einigen Asphalt-Oberflächen neigten sie in einem Tempofenster zwischen 70 und 110 km/h zum Dröhnen.

Sicherheitsgewinn

Der E-Motor leistet in beiden Varianten 81 kW. Das reicht, um den leer immerhin 1,7 Tonnen schweren 308 rein elektrisch ausreichend schnell durch dichten Verkehr in der Stadt oder über Land zu schubsen. Auf der Autobahn muss dann der Verbrenner mit ran, in der von uns gefahrenen Spitzenversion 133 kW kräftig. Im Verbund ergeben sich temperamentvolle Fahrleistungen, auch die unruhigen Fahrer in der Redaktion waren vom Leistungsangebot insgesamt überzeugt. Der zügig mögliche Abschluss von Überholmanövern auf Landstraßen ist ein Sicherheitsgewinn. Sensible Fahrer werden sich daran stören, dass auch im E-Modus Wechsel der Zugkraft durch das Achtgang-Getriebe zu spüren sind. These: Den meisten Fahrerinnen und Fahrern wird es nicht auffallen.

Welcher Hybrid soll es sein?

Bei der Überlegung, welcher der beiden Plug-in-Hybride es sein soll, hilft möglicherweise folgende Betrachtung: Die Werksangaben sind bei der Beschleunigung praktisch gleichauf, der stärkere mit 165 kW Systemleistung erreicht mit 235 zehn km/h mehr. Er dürfte etwas mehr Durchzugsschwung bieten, der Verbrauch wird nicht dramatisch oberhalb des Modells mit schwächerem Benziner-PHEV liegen. Der kleinere kostet 2000 Euro weniger. Wer ohnehin vorhat, meistens elektrisch zu fahren, kann sich den Mehrpreis sparen, denn in diesem Modus sind beide gleich. Im Alltag ist der kleine 133-kW-Hybrid ganz sicher so schnell, dass er keine zweite Wahl ist. Zudem ist er, anders als das stärkere Modell, auch mit anderen Ausstattungslinien zu haben.

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Es stellt sich außerdem die Frage, warum es auch Stellantis versäumt, die Antriebsleistung im Plug-in-Hybrid nicht anders zu skalieren, sparsame Dreizylinder hat der Konzern ja im Angebot. Die Kombination mit einem kleinen Benziner würde helfen, den Verbrauch in der Praxis zu senken. Mit einer Systemleistung irgendwo zwischen 80 und 100 kW wäre der Antrieb vielen Fahrern sicher auch kräftig genug.

Hart abgestimmt

Die Fahrleistungen tragen keine Schuld daran, dass sich schnelle Autobahnetappen im Peugeot nicht ganz so stressfrei zurücklegen lassen wie in einem aktuellen VW Golf. Dafür gibt es zwei andere Ursachen: Zum einen ist die Geräuschdämmung nicht so gelungen wie im Golf. Der 308 ist zwar nicht wirklich laut, doch die Klasse des VW erreicht er in dieser Hinsicht nicht.

Dazu hat sich Peugeot für eine insgesamt sehr straffe Auslegung des Fahrwerks entschieden, im Testwagen noch verstärkt durch die 40er-Flankenhöhe der Reifen. In der GT-Ausstattung, im starken Hybrid alternativlos, gibt es keine Pneus mit etwas mehr Flankenhöhe. Der Tipp mag alt erscheinen, sei hier aber dennoch ans Herz Interessierter gelegt: Probieren Sie das auf einer längeren Probefahrt aus. Mein Kollege Christian fand den Federungskomfort so noch ganz in Ordnung, mir wäre das in einem Auto für den alltäglichen Gebrauch zu straff.

Bremse ungewöhnlich schlecht zu dosieren

Zumal der Rest mit der vorgetragenen Sportlichkeit nicht Hand in Hand geht. Die Lenkung ist nicht außergewöhnlich präzise und liefert nur ein gewisses Maß an Rückmeldung. Angesichts der Probleme, die Leistung auf die Straße zu bekommen, hat Peugeot sich für eine spürbare Dämpfung der Antriebseinflüsse entschieden. Das ist nachvollziehbar und auch richtig so, nur fühlt es sich eben nicht herausragend handlich an – trotz des kleinen Lenkrades. Einig waren sich alle Fahrer in der Redaktion darin, dass sich die Bremse ungewöhnlich schlecht dosieren lässt. Der Druckpunkt ist nicht präzise, der Übergang von Rekuperation zu einem Tempoabbau über die Bremse ist kaum zu erfühlen. In der Folge fällt es schwer, ruckfrei Geschwindigkeit abzubauen. Kommentar aus dem Testtagebuch: "Wie kann eine solche Abstimmung es nur durch die Endabnahme schaffen?" Es bleibt einer der größten Kritikpunkte am 308 Hybrid.

Spritverbrauch

Dass die Spitzenversion als Plug-in-Hybrid ausgelegt ist, hängt mit den Grenzen im Flottenverbrauch zusammen. Im WLTP verspricht Peugeot 1,2 Liter bzw. 26 bis 27 Gramm CO2, im E-Modus sollen es 15,6 bis 15,7 kWh/100 km sein. Mit den real erfahrbaren Werten hat das nichts zu tun. Ohne vorherige Ladung haben wir minimal 5,8 Liter/100 km benötigt, auf der Autobahn waren es eher ab 6,5 Liter aufwärts. Es braucht dort keine extremen Tempoanforderungen, um den Verbrauch auf erheblich mehr als 7 Liter zu treiben. Wer die 133 kW des Benziners von der Leine lässt, wird staunen, wie knapp der 40-Liter-Tank bemessen ist.

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Stromverbrauch

Im rein elektrischen Betrieb wurden im Auto minimal 18,5 kWh/100 km angezeigt. Das ist jedoch nicht das, was nachgeladen werden muss, um 100 km ausschließlich mit dem E-Motor fahren zu können, denn die Ladeverluste schenkt einem ja keiner. Aufgeladen haben wir den 308 an öffentlichen Ladestationen, an einer privaten Wallbox und mit dem mitgelieferten Ladeziegel, der mit nur 8 A abgesichert ist. Erwartungsgemäß lagen Wallbox und öffentliche Ladestationen recht nah beieinander: rund 11 kWh waren es hier, um von angezeigten Null Prozent auf eine komplett aufgeladene Batterie zu kommen. Über den Ladeziegel waren 12,2 kWh nötig, die Ladeverluste sind hier also spürbar höher.

Reichweite

Die angezeigte Reichweite im Auto lag bei 54 km, gekommen bin ich mit einer betont verbrauchsoptimierten Fahrweise bei rund 12 Grad Außentemperatur bestenfalls 47 km. Je nachdem, auf welchen Weg der 308 geladen wurde, ergeben sich damit Verbrauchswerte zwischen 23,4 und 26 kWh/100 km – minimal, wohlgemerkt. Denn natürlich ist es keine große Kunst, den Speicher schneller zu leeren. Meinem Kollegen Christian, diesbezüglich in der Redaktion unangefochtener Champion, gelang das innerhalb von 31 km.

Laden, Infotainment, Fazit

Stellantis hat sich beim Thema Laden einen interessanten Stolperstein einfallen lassen: Serienmäßig kann mit bis zu 3,7 kW geladen werden, gegen Aufpreis sind maximal 7,4 kW möglich. Die 500 Euro wollen allerdings gut überlegt sein, denn auch der stärkere Lader ist einphasig ausgelegt. Da über die Begrenzung der Schieflast auf 20 A je Phase in deutschen Privat-Haushalten in der Regel bei 4,6 kW (230 Volt x 20 Ampere) Schluss ist, profitiert von der höheren Ladeleistung nur, wer den 308 an eine der vergleichsweise weitverbreiteten, öffentlichen 22-kW-Ladestationen anschließt. Deren 22 kW verteilen sich auf drei Phasen, jede von ihnen liefert also rund 7,4 kW. An einer der geförderten Wallboxen mit 11 kW für den privaten Gebrauch ist durch die herstellerseitige Beschränkung auf eine Phase bei 3,7 kW im Peugeot 308 Schluss.

Überarbeitung schon im Sommer 2023?

Die Chance, sich mit einem höheren Ladetempo daheim von der Konkurrenz abzusetzen, hat Stellantis vertan. Das könnte sich noch rächen, denn wenn sich das Bundeswirtschaftsministerium mit dem Ende der Förderung von Plug-in-Hybriden durchsetzt, müssen sich diese Autos am Markt allein durchsetzen. Das klappt am besten, wenn das Produkt attraktiv ist. Selbst wenn die Förderung unerwartet doch noch fortgeführt werden sollte, ist das nächste Update absehbar. Denn ab dem 1. Januar 2024 sollten Plug-in-Hybride mindestens 80 km am Stück im E-Modus schaffen. Der 308 bräuchte dafür eine größere Batterie. Übersetzt heißt das: Eine Überarbeitung des brandneuen Peugeot stünde im Sommer kommenden Jahres an. Stellantis ist mit dieser Politik keineswegs allein, vielmehr verfahren momentan fast alle Autohersteller so.

Infotainment

In den vergangenen Jahren haben wir Infotainmentsysteme des Konzerns oft hart kritisiert: Verschachtelt, nicht intuitiv zu bedienen, lahm, garniert von einer Sprachsteuerung, die praktisch keinen Mehrwert bietet. Stellantis hat sich dem Thema Unterhaltungselektronik intensiv gewidmet.

Kombiinstrument und Oberfläche des Bildschirms in der Mitte lassen sich weitreichend den eigenen Vorlieben anpassen – gut so. Eine ausgezeichnete Idee sind auch die frei belegbaren Touchflächen: Ob nun Radiosender, Telefonnummern, Navigationssziele, bestimmte Funktionen – der Weg dorthin lässt sich so wunderbar abkürzen. Das ist auch deshalb ein prima Einfall, weil Dinge wie Massage oder Sitzheizung tief im System vergraben sind. Schön wäre es, wenn sie sich per Sprachbefehl aufrufen ließen, doch die KI-Dame der Elektronik konterte solche Wünsche beharrlich mit: "Das habe ich leider nicht verstanden." Für meinen Geschmack fällt dieser Satz in unserer Kommunikation ein wenig zu häufig.

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Erstkontakt könnte einfacher sein

Insgesamt braucht es eine gewisse Zeit und auch die Bereitschaft, sich mit dem System intensiv auseinanderzusetzen. Besitzer werden das vermutlich eher tolerieren als beispielsweise Menschen die einen Mietwagen nutzen. Arbeitstempo und Funktionsumfang gefallen insgesamt, wobei Stellantis keinen Spitzenplatz in diesem Bereich angestrebt hat. Arbeiten könnten die Programmierer noch daran, den Erstkontakt etwas einfach zu gestalten.

Beim Anlegen eines eigenen Profils wechselte die Systemsprache plötzlich auf Französisch, was durchaus eine Herausforderung war. Richtig gut gefallen hat mir die kabellose Einbindung von Android Auto und Apple CarPlay, wenngleich die induktive Ladeschale nur temporär mit meinem Pixel 6 und seiner Hülle zurechtkam. Auch das Kombiinstrument mit seinem schicken 3D-Effekt fand bei allen in der Redaktion Anklang.

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Updates lassen sich vorbildlich einfach einspielen

Stark verbessert hat sich auch die Möglichkeit, Updates einzuspielen. Es reicht inzwischen, das Auto ins heimische Wlan einzubinden. Anders als zuletzt in einem Citroën C5 Aircross oder einem Opel Grandland erlebt, können die Aktualisierungen auf diesem Weg gleich heruntergeladen und installiert werden. Im Testwagen war die Installation nach ein paar Minuten erledigt. Genau so sollte es sein. Viel besser als zuvor ist auch das scharfe Bild der Rückfahrkamera, die sogar eine Reinigungsdüse spendiert bekam. Auffällig war im Testwagen auch, wie weitreichend der Warner vor Autos im toten Winkel reichte: Er meldet sich auf der Autobahn so rechtzeitig, dass aus diesem Helfer tatsächlich eine Unterstützung erwächst.

Hervorragende Arbeit leisten auch die Matrix-Scheinwerfer, die Gegenverkehr zuverlässig erkannten. Sie arbeiten diesbezüglich so souverän, dass es regelrecht ärgerlich ist, dass Peugeot sie nur in der GT-Ausstattung anbietet. Das gilt auch für andere Extras: Verbundglas in den vorderen Seitenscheiben, 3D-Kombiinstrument, Soundsystem, Schiebedach und Massage – das alles ist nur ab der teuren GT-Version zu haben. Eine Politik, die inzwischen viele Hersteller fahren, was es nicht besser macht.

Helfer, die nicht helfen

Im Testwagen ließ sich der Tempomat nicht aktivieren, im Display erschien "ungeeignete Bedingungen". Es dauerte ein wenig, bis das Auto mit der Wahrheit herausrückte: Ein Sensor war defekt. Warum damit auch der reguläre Tempomat dauerhaft ausgeschaltet wird, ist nicht ersichtlich. Eingeschaltet blieb die aktive Fahrspurhaltung, die ab und zu mit einem unnötigen, kurzen Schlenker auf ihr Dasein hinwies. Solche ungebetenen Hinweise führen im Normalfall zu einer Deaktivierung durch den Fahrer, doch bei jedem Neustart war der Murks wieder an. Dauerhaft abschalten ließ sich der künstliche Sound im Sportmodus, was zugleich das Beste an ihm war.

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Peugeot 308 Kombiinstrument (6 Bilder)

Zwei Dinge löst Peugeot inzwischen erheblich besser als früher. In den Sesseln mit dem Siegel "Aktion gesunder Rücken" sitzt man ausgezeichnet, auch große Fahrerinnen und Fahrer können sich den Sitz ausreichend weit verstellen. Vielleicht schaffen es die Ingenieure beim nächsten Update noch, die Isofix-Haken zur Befestigung von Kindersitzen nicht mehr hinter schwergängigen Reißverschlüssen zu verstecken. In der Form ist das einfach unpraktisch. Gelungen ist dagegen die Verarbeitung, und auch bei der Auswahl der Materialien muss der 308 keinen Vergleich scheuen.

Preise

Der stärkere der beiden Plug-in-Hybride ist an die GT-Ausstattung gekoppelt. Das macht ihn teuer, unter 44.550 Euro ist er nicht zu haben. Von dieser Summe können zumindest bis zum Jahresende noch die Subventionen abgezogen werden – immerhin rund 7115 Euro. Doch der 308 PHEV mit dem schwächeren Antrieb erscheint dennoch die bessere Wahl. Er ist nicht nur 2000 Euro günstiger und kaum langsamer, sondern auch mit Ausstattungslinien zu haben, die nicht auf Sport als dominierendes Merkmal setzen. Der Listenpreis des PHEV-Basismodells sinkt damit auf 36.900 Euro, und selbst diese Version ist wahrlich nicht ärmlich ausgestattet. Ärgerlich nur, dass sie sich mit einigen Details nicht aufrüsten lässt.

Fazit

Der dritte Peugeot 308 ist zeitgemäß gezeichnet, ordentlich verarbeitet und als Plug-in-Hybrid temperamentvoll motorisiert. Gefallen haben uns unter anderem das schicke Kombiinstrument und die sehr bequemen Sitze. In die Bedienung muss man sich einarbeiten, nicht alles ist logisch aufgebaut. Auch die Sprachsteuerung arbeitet hier nicht auf dem Niveau, das bei Mercedes für reichlich Aufgeld seit Jahren Standard in dieser Klasse ist. Dass Peugeot einige Extras an die sehr stramm gedämpfte GT-Ausstattung koppelt, ist ärgerlich. Im täglichen Umgang störte die mies zu dosierende Bremse, bei der wir hoffen, der Testwagen möge ein Ausrutscher gewesen sein.

In seinem direkten Umfeld, also ein PHEV mit mehr als 150 kW Systemleistung, steht der Peugeot 308 GT nicht schlecht da. Er kostet etwas mehr als zuletzt der VW Golf GTE und der Audi A3 TFSI e, die aktuell nicht mehr lieferbar sind, bringt allerdings auch eine bessere Ausstattung mit. Die kurz vor einem Facelift stehende Mercedes A-Klasse ist im Bereich Infotainment auch vier Jahre nach ihrer Premiere unerreicht, sofern die Kundschaft bei der Bestellung reichlich zusätzliches Geld in die Hand genommen hat. Andere Autohersteller, darunter Hyundai, Kia, BMW, Ford, Mazda und Toyota, bieten keinen mit dem Testwagen vergleichbaren Plug-in-Hybriden. Die Chancen auf einen Erfolg sind für den neuen 308 Hybrid also da.

Kosten für die Überführung wurden von Peugeot übernommen, jene für Fahrenergie von Verlag und Autor.

Preisliste

Modell	Peugeot 308 PHEV (165 kW)
Ausstattungslinie	GT Pack
Preis für diese Ausstattungslinie	46.250
Preis für Basismodell	44.550
Infotainment
USB-Anschluss	Serie
Soundsystem	Serie
Navigationssystem	Serie
Verkehrsdaten in Echtzeit	Serie
Freisprecheinrichtung	Serie
Head-up-Display	-
Android Auto/Apple CarPlay	Serie
kabelloses Laden von Handys	Serie
Assistenz
Tempomat	Serie
Abstandstempomat	Serie
Einparksensoren vorn	Serie
Einparksensoren hinten	Serie
Einparkassistent	-
Rückfahrkamera	Serie
Müdigkeitserkennung	Serie
Spurhalteassistent	Serie
Matrix-Licht	Serie
Nachtsicht-Assistent	-
Funktion
LED-Scheinwerfer	Serie
elektrische Heckklappe	-
Alarmanlage	400
schlüsselloser Zugang	Serie
Fahrwerksoption	-
Komfort
Sitzheizung	Serie
Sitzbelüftung	-
Massage	-
Ledersitze	1150
beheizbares Lenkrad	Serie
Lederlenkrad	Serie
Klimaautomatik	Serie
Schiebedach	1100
Sonstiges
Metalliclack	ab 700
Leichtmetallfelgen	Serie
Preisliste Stand	März 2022

Datenblatt

Hersteller	Peugeot
Modell	308 Hybrid GT
Motor und Antrieb
Motorart	Plug-in-Hybrid Benziner
Zylinder	4
Ventile pro Zylinder	4
Hubraum in ccm	1598
Leistung in kW (PS)	133 (181)
bei U/min	6000
Drehmoment in Nm	250
bei U/min	1750
Leistung in kW E-Motor vorn	81
Drehmoment in Nm E-Motor vorn	320
Leistung in kW E-Motor hinten	-
Drehmoment in kW E-Motor hinten	-
Systemleistung in kW (PS)	165
Systemdrehmoment in Nm	360
Antrieb	vorn
Getriebe	Automatik
Gänge	8
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm	1559
Spurweite hinten in mm	1554
Wendekreis	10,5
Reifengröße	225/40 R18
Maße und Gewichte
Länge in mm	4367
Breite in mm	1852 (2062 mit Außenspiegeln)
Höhe in mm	1441
Radstand in mm	2675
Kofferraumvolumen in Litern	361
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	1708 bis 1775
Zuladung in kg	345 bis 412
Dachlast in kg	85
Tankinhalt in Litern	40
Batterie in kWh brutto	12,4
Fahrleistungen
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in Sekunden	7,5
Höchstgeschwindigkeit in km/h	235
Verbrauch
Verbrauch WLTP in Litern/100 km	1,2
CO2-Emission WLTP in g/km	26 bis 27
Ladeleistung an AC in kW	7,4
Ladeleistung an DC in kW	-
E-Reichweite WLTP in km	63
E-Reichweite im Test (max)	47
Testverbrauch ohne Aufladung	7
Daten Stand	April 2022

(mfz)