Plug-in-Hybrid Mercedes GLA 250e im Test: Intern überflügelt
Mercedes geht beim Plug-in-Hybridantrieb im GLA 250e in einem Punkt weiter als andere Hersteller. Doch der größte Konkurrent steht im gleichen Schaufenster.
Der Plug-in-Hybrid ist im Mercedes GLA aktuell sehr gefragt.
(Bild: Florian Pillau)
Es ist der momentan gefragteste Antrieb im Mercedes GLA: Der 250e lockt im gefragten SUV-Format mit geringen Verbrauchswerten und allerlei Subventionen. Dank letzterer sinkt der Listenpreis ungefähr auf das Niveau eines GLA 200, verspricht mit einer Systemleistung von 160 kW aber viel mehr Zugkraft. Die Möglichkeit, elektrisch zu fahren, kommt obendrauf. Im Alltag könnte das Paket durchaus überzeugen, doch der GLA 250e hat intern einen harten Gegner. Den sollte man vor einer Entscheidung ausprobieren.
Die mittlere Generation
Mercedes bietet derzeit gewissermaßen drei Generationen von Plug-in-Hybriden an. In der E-Klasse steckt die älteste Basis, in C- und S-Klasse die aktuellste. In den Modellen, die auf der A-Klasse aufbauen, ist die Zwischenstufe drin – gut erkennbar an Ladetempo und Energiegehalt der Batterie.
Zunächst zum Antrieb. Ein 1,3-Liter-Benziner mit vier Zylindern wird in dieser Form auch in den GLA 180 und den GLA 200 eingebaut. Im GLA 250e leistet er 118 kW. Im Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe ist ein E-Motor mit 75 kW eingesetzt. Zusammen leisten sie 160 kW. Die Systemleistung liegt, wie bei so vielen Plug-in-Hybriden, unterhalb der rechnerischen Summe der Einzelantriebe, weil sie ihre Höchstleistungen bei unterschiedlichen Drehzahlen liefern.
Fahrleistungen und Getöse
Mercedes nennt 220 km/h in der Spitze und 7,1 Sekunden im Standardsprint. Das erscheint glaubwürdig, die Antriebskombination treibt das SUV ziemlich zügig an – jedenfalls zügiger, als es der akustische Eindruck unter Last zunächst vermittelt. Der kleine Vierzylinder weckt mit seiner Akustik Beschützerinstinkt und Umweltbewusstsein gleichermaßen: Wird er gefordert, klingt er derart gequält, dass man ihn lieber ruhen lässt und so oft wie nur möglich die Batterie lädt, um elektrisch fahren zu können. Werden die Ambitionen, was die Fahrleistungen betrifft, etwas zurückgeschraubt, ist man nicht wesentlich langsamer, vor allem aber mit weniger Gedröhne unterwegs.
Mercedes GLA 250e (3 Bilder)
Wer sich fragt, warum Mercedes einen GLA 250 mit ähnlich viel Leistung (165 kW) im Sortiment behält, findet die Antwort in der Umsetzung. Richtig, der alleinige Benziner ist schon beim Kauf teurer, im Unterhalt erst recht. Er ist weiterhin im Handel für jene Fahrer, die so viel Leistung im GLA auch nutzen wollen. Sein Zweiliter-Vierzylinder dürfte unter Last weniger getrieben klingen als der kleine Benziner im PHEV. Dort ist die Systemleistung gewissermaßen ein Abfallprodukt des Zusammenschlusses der Antriebe. Wer ihn vor allem wählt, um günstig an so viel Leistung zu kommen, wird enttäuscht sein. Der GLA 250e ist zwar beileibe kein langsames Auto, der GLA 250 dürfte sich aber souveräner anfühlen.
Vergleichsweise schnell geladen
Der Unterschied zwischen Hybrid- und E-Fahrt ist im GLA recht ausgeprägt, und der elektrische Streckenanteil ist erheblich angenehmer. Mercedes macht es dem GLA-Hybrid-Fahrer vergleichsweise einfach, elektrisch unterwegs zu sein. Zwar ist die Batterie mit 15,6 kWh deutlich kleiner als in der C-Klasse, doch sie lässt sich überdurchschnittlich schnell laden – sofern der Neuwagenkäufer bei der Konfiguration nicht spart. Denn serienmäßig ist, wie bei den meisten PHEV-Modellen der Konkurrenz, bei 3,7 kW Schluss. Das mitgelieferte Vorladegerät ist mit 8 A abgesichert, mit ihm ist an einer 230-Volt-Steckdose also bei 1,8 kW die Spitze erreicht.
Gegen Zuzahlung verbaut Mercedes ein zweiphasiges Ladegerät für Wechselstrom, mit dem bis zu 7,4 kW drin sind, und die Option, per CCS mit Gleichstrom laden zu können. Der Konfigurator nennt 22 kW, die Preisliste vom 1.Februar 24 kW – letzteres können wir bestätigen. Auf diesem Weg wird also möglich, was anderswo nicht machbar ist: Ein Stopp von etwa 35 bis 40 Minuten reicht, um eine zuvor leere Batterie wieder komplett aufzuladen.
Lademenge und Verbrauch
Ausgehend von einer elektrischen Restreichweite von Null Kilometern waren im Test an Wallbox und öffentlicher Ladeinfrastruktur etwa 12 kWh nötig, um den Speicher wieder aufzufüllen. Über das mitgelieferte Vorladegerät bleibt die Aufladung die teuerste, denn hier waren es rund 13,5 kWh, die eingeplant werden müssen.
Empfohlener redaktioneller Inhalt
Mit Ihrer Zustimmmung wird hier ein externer Preisvergleich (heise Preisvergleich) geladen.
Ich bin damit einverstanden, dass mir externe Inhalte angezeigt werden. Damit können personenbezogene Daten an Drittplattformen (heise Preisvergleich) übermittelt werden. Mehr dazu in unserer Datenschutzerklärung.
Der reale Stromverbrauch
Interessiert hat uns wie immer der reale Stromverbrauch, also der, den Sie bezahlen müssen und nicht der, der im Auto angezeigt wird. Im Test kamen wir bei Temperaturen knapp oberhalb des Gefrierpunktes auf eine elektrische Reichweite von maximal 42 km – dann war der Benziner wieder im Spiel. Bei sanfter Fahrweise bedeutet das einen Minimalverbrauch von 28,6 kWh/100 km. Wer vorheizt, kommt noch bis zu 4 km weiter, muss allerdings bei einer ehrlichen Bilanzierung auch etwa 2 kWh an der Wallbox hinzurechnen.
Mercedes GLA 250e (4 Bilder)
Zu berücksichtigen sind bei der Einordnung solcher Angaben immer die Umgebungsvariablen des Tests: Temperaturen zwischen -2 und +5 Grad, kein Zwischenstopp zwischen den Ladungen, der eine eventuelle zweite Beheizung des Innenraums nötig machte. Im winterlichen Kurzstreckenbetrieb mit langen Pausen wird der Stromverbrauch höher liegen, bei Außentemperaturen zwischen 15 und 20 Grad erheblich niedriger – ein Mercedes CLA 250e, den wir vor gut anderthalb Jahren mit diesem Antrieb in der Redaktion hatten, bestätigt diese These. Der Verbrauch war damals geringer. Wer gar nicht extern auflädt, kommt auf einen Spritverbrauch ab 6 Liter/100 km aufwärts.
Das größte Problem des GLA 250e
Insgesamt ist der 250e im GLA-Angebot sicher nicht die schlechteste Wahl. Sein Problem ist jedoch, dass im selben Schauraum inzwischen der batterieelektrische EQA steht. Dessen Basismodell EQA 250 ist mit 140 kW auf den ersten Blick nominell weniger leistungsstark, auch die Werksangaben liegen mit 8,9 Sekunden für den Spurt auf Tempo 100 km/h und einer Spitze von 160 km/h unterhalb dessen, was für den PHEV versprochen wird. Doch wer nicht ständig mit Höchstgeschwindigkeit weite Strecken über die Autobahn preschen muss oder will, bekommt hier in praktisch gleicher Verpackung den deutlich angenehmeren Antrieb. Und für die Hetzerei auf der Schnellstraße ist der Plug-in-Hybrid nun auch nicht gerade prädestiniert.