Audi A3 Sportback 45 TFSI e: Plug-in-Hybrid mit Nobelanspruch im Test
Seite 2: Kofferraumvolumen auf Kleinstwagenniveau
Das Dröhnen des Vierzylinders unter Last ist im A3 besser weggedämmt als im Skoda Octavia iV, den wir unlängst in der Redaktion hatten. Doch ein wenig mehr Dämmmaterial hätte auch dem Audi gutgetan und spürbar mehr "Premium"-Feeling ermöglicht. Dieser Soundtrack macht einem den Abschied vom Verbrenner jedenfalls sehr leicht. Bei gleichmäßiger Fahrweise nimmt sich der Antriebsstrang akustisch allerdings weit zurück.
Die derzeit staatlich geförderte Übergangstechnik des Plug-in-Hybriden zeigt sich an anderer Stelle insbesondere in der Golf-Klasse als nachteilbefrachtet. Das Kofferraumvolumen schrumpft durch den zusätzlichen Einbau des batterieelektrischen Antriebsstrangs auf Kleinwagenniveau. 280 Liter Volumen sind nur knapp 30 Liter mehr als im VW Up (Test). Selbst ein VW Polo schluckt 70 Liter mehr.
Maximale Ladeleistung: 2,9 kW
Will man die Ladekabel mitnehmen, wird der ohnehin spärliche Kofferraum zu einem großen Teil durch eine voluminöse Tasche eingenommen. Sie kann mit Karabinern an Ösen im Laderaum fixiert werden. Es ist allerdings ziemlich fummelig, den hinteren Karabiner zu lösen. Macht man das öfter, sind unschöne Kratzspuren im Lack unvermeidlich. Aber Audi rechnet nicht ganz zu Unrecht damit, dass die Ladekabel zu Hause bleiben. Schließlich ist mit einer maximalen Ladestärke von 2,9 kW der kleine Akku bei idealen Bedingungen erst in wenig unter 5 Stunden voll. Inklusive Verlusten zog er bei einer Vollladung über das mit 10 A abgesicherte Vorladegerät insgesamt 12 kWh.
Audi A3 Sportback 45 TFSI e - Innenraumdetails (10 Bilder)
(Bild: Florian Pillau)
Elektromagnetischen Verträglichkeit
Leider ist der Audi A3 TFSI e das elektrifizierte Fahrzeug mit der geringsten Ladeleistung ab Werk. Die 2,9 kW maximale Ladeleistung dürfte kein Wettbewerber unterbieten. Auch ein technisch weitgehend identischer Golf GTE kann immerhin mit 3,7 kW laden. Audi erklärt das auf Nachfrage mit Besonderheiten in der elektromagnetischen Verträglichkeit, die die Herabsetzung der Ladeleistung erforderlich gemacht hätten. Das dürfte den Anteil rein elektrisch zurückgelegter Strecken in der Gesamtfahrleistung weiter minimieren.
In der Praxis spielt die maximale Ladeleistung wahrscheinlich aber ohnehin nur eine untergeordnete Rolle. Wer den A3 elektrisch fahren will, wird den Speicher vermutlich meist über das mitgelieferte Vorladegerät befüllen. Dort ist, wie bei den anderen Konzernmodellen auch, bei 2,3 kW Schluss, um die Steckdosen nicht zu überfordern. Von mehrphasigen Ladegeräten, mit denen an einer Wallbox zu Hause höhere Ladeleistungen möglich wären, ist in Plug-in-Hybriden von Volkswagen weiterhin nicht zu rechnen.
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Audi verspricht im WLTP eine rein elektrische Reichweite von ca. 58 bis 63 km. Diesen Wert kann man im Alltagsbetrieb jedoch so gut wie nie erreichen. Bei konstantem Autobahnschleichen mit 80 km/h hinter einem großen Lastwagen zeigte der Bordcomputer zwar sogar 70 km Reichweite, was einem Verbrauch von gut 17 kWh auf 100 km entsprechen würde. Aber im Stadtverkehr bei Regen kam ich rein elektrisch nur 34 km weit.
26,6 kWh/100 km inklusive Verlusten
Insgesamt erreichten wir im Test bei Außentemperaturen um 25 Grad eine durchschnittliche elektrische Reichweite von maximal 45 km. Im Winter dürfte die Reichweite noch einmal schrumpfen. Bezogen auf die in unserem Test ermittelte Reichweite von 45 km und die nachgeladene Strommenge von 12 kWh ergibt sich ein Stromverbrauch von knapp 26,6 kWh/100 km - gemessen ab dem Stromzähler, also inklusive der Ladeverluste. Die Anzeige im Auto suggeriert geringere Werte, da sie die Ladeverluste nicht berücksichtigen kann.
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Mit leerem Akku schluckte der Verbrenner im Testdurchschnitt 6,5 Liter. Auf der Landstraße pendelt sich der Verbrauch laut Bordcomputer bei knappen 6 Litern ein. In der Stadt sind ca. 8 Liter realistisch. Nur bei Vollgas auf der Autobahn sind Verbräuche deutlich über 10 Litern möglich.
Software-Probleme
Leider zeigte der Test-A3 auch, dass Volkswagen seine Software-Probleme noch immer nicht komplett im Griff hat. Wie im ersten Golf 8, den wir fuhren, kam auch hier oft die Fehlermeldung, dass das Assistenzsystem "pre sense" nicht verfügbar sei. Allerdings löste sich das Problem hier immer wieder von selbst, was bei besagtem Golf noch nicht der Fall war. Einmal fiel im Audi das gesamte Infotainmentsystem während der Fahrt aus. Nach einem Neustart funktionierte alles wieder.
Die sogenannten Assistenzsysteme machten auch hier nicht immer, was sie sollten. Besonders nervig war die Weigerung des Audi Ortsschilder zu erkennen, was einen bei Tempomatfahrt mit automatischer Übernahme des Geschwindigkeitslimits zu Radarfutter am Ortseingang macht.
Subventionierter Preis
Ein Sonderangebot ist der Audi A3 Sportback 45 TFSI e ebenso wenig wie der Golf GTE. Der Listenpreis startet bei 41.440 Euro. Nach Abzug der Förderung von 7115 Euro sind das unverhandelt 34.325 Euro. Ein 110-kW-Verbrenner mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und Frontantrieb kostet in S-Line-Ausstattung etwa das gleiche. Ärgerlich ist die Aufpreispolitik von Audi, die sogar Selbstverständlichkeiten wie eine geteilt klappbare Rücksitzbank (200 Euro) extra vergüten lässt.
So kam unser Testwagen mit einer vernünftigen, aber keineswegs übertriebenen Ausstattung auf 50.120 Euro, nach Abzug der Förderung bleiben 43.005 Euro. Der schwächere A3 Sportback 40 TFSI erlaubt mehr elektrische Reichweite, ist technisch nahezu identisch. Eine interessante Alternative zum A3-PHEV bietet Stellantis mit den 133 bzw 165 kW starken Plug-in-Hybridmodellen von Peugeot 308 oder Opel Astra.
Fazit
Der Audi A3 mit dem starken Plug-in-Hybrid-Antrieb ist ein teurer Spaß für Dynamiker, die mit Einschränkungen in Nutzwert und Federungskomfort leben können. Er ist ein Lifestyle-Hot-Hatch für Dienstwagennutzer. Wer auf viel Gegenwert für sein Geld Wert legt, wird eher zu einem Skoda Octavia iV Combi greifen. Wer allein auf Sportlichkeit und Fahrverhalten Wert legt, ist mit einem Golf GTE noch besser bedient.
Das Fahrzeug wurde kostenlos vom Hersteller zur Verfügung gestellt. Die Kosten für Sprit und Strom übernahm die Redaktion.
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